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Ases aéreos franceses: Primera Guerra Mundial

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8 famosos ases aéreos de la Primera Guerra Mundial

La aviación fue uno de los elementos más románticos de la Primera Guerra Mundial. & # 8216Air ases & # 8217 en particular alcanzaron el estatus de celebridad tanto durante como después de la guerra y sus fotografías aparecieron regularmente en los periódicos.

Los franceses acuñaron por primera vez el término & # 8216l & # 8217as & # 8217 para describir al piloto de combate Adolphe Pegoud y la expresión se atascó. El término & # 8216ace & # 8217 generalmente se considera que significa cualquier piloto de combate al que se le atribuye el derribo de cinco o más aviones enemigos.

El combate aéreo solitario proporcionó una salida para los actos de valentía personal. Los ases eran vistos como héroes caballerosos que participaban en una lucha uno a uno honesta e impresionante. Sin embargo, las vidas de los ases del aire a menudo se vieron truncadas por el combate o por fallas mecánicas. Esto solo alimentó su condición de mártires heroicos. De los ocho ases enumerados aquí, siete murieron en acción entre 1916 y 1918 o murieron en accidentes aéreos durante o después de la guerra.


10 de los mejores ases aéreos de la Primera Guerra Mundial

www.defensemedianetwork.com

Ernst Udet luchó en el bando alemán durante la Primera Guerra Mundial, y fue uno de los mejores y más jóvenes ases voladores en sobrevivir. Siempre le fascinó volar y cuando era demasiado bajo para unirse al ejército alemán, decidió intentar convertirse en piloto. Pagó los $ 2,000 por lecciones de vuelo y luego se inscribió como piloto durante la guerra en 1915. Su habilidad y estilo agresivo le permitieron ascender en las filas y hacerse un nombre por sí mismo.

Tenía 62 victorias a su cuenta bajo el mando de Manfred Richthofen. Después de la guerra, pasó las décadas de 1920 y 1930 como piloto de acrobacias, barnstormer y un gran hombre de damas y rsquo. Más tarde, en 1933, se unió al Partido Nazi y pronto se convirtió en el Director General de Equipamiento de la Luftwaffe en 1939 debido a sus eficientes habilidades en el trabajo en red. Sin embargo, se volvió cada vez más dependiente del alcohol, en gran parte debido al estrés del puesto y su disgusto por las tareas administrativas.

Ernst usó su talento en el bombardeo en picado y realizó simulacros de peleas de perros usando aviones excedentes. También fue invitado a iniciar la primera aerolínea internacional entre Alemania y Austria. El Junker JU 87 diseñado por Ernst, también conocido como & ldquoStuka, & rdquo se usó durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 para espectáculos acrobáticos. Pero Ernst no tuvo un final feliz y se sabe que se suicidó mientras estaba en un avión con su novia. Se concluyó que la razón detrás de este acto fue su infeliz relación con el partido nazi y otros asociados.


10 de los mejores ases aéreos de la Primera Guerra Mundial

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Donald MacLaren se destaca de sus compañeros ases del aire en términos de esperanza de vida en el Royal Flying Corps. Con hasta 54 victorias aéreas oficiales, MacLaren es considerado el as más exitoso de la Primera Guerra Mundial para pilotar el avión Sopwith Camel, que, a su vez, le valió su estatus de celebridad.

MacLaren dejó su profesión de comercio de pieles y se alistó en RFC en 1917. Después de su entrenamiento como piloto de combate, MacLaren realizó las 54 muertes en un lapso de solo nueve meses. Se unió al Escuadrón No. 46 en noviembre de 1971 y vio su primer combate aéreo en febrero de 1918. Recibió la Cruz Voladora Distinguida, la Orden de Vuelo Distinguida y la Cruz Militar por su valentía. También fue galardonado con la Legión de Honor francesa y la Croix de Guerre.

En octubre de 1918, durante un partido amistoso de lucha libre con un amigo, Donald se rompió una pierna. Se declaró el armisticio mientras estaba en el hospital. Después de la guerra, Donald MacLaren participó y ayudó en la formación de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Luego fue nombrado comandante de los pilotos canadienses en Inglaterra que habían sido transferidos a la nueva fuerza aérea. A diferencia de algunos ases de la Primera Guerra Mundial que vivieron cortos para saborear la gloria, MacLaren murió el 4 de julio de 1989, a la edad de 95 años.


Lista de ases de la Primera Guerra Mundial acreditados con 6 victorias

El término "as" (ahora comúnmente as volador) fue utilizado por primera vez por los periódicos franceses durante la Primera Guerra Mundial, describiendo a Adolphe Pégoud como l'as (el as), después de derribar cinco aviones alemanes. Cuando los aviones comenzaron a derribar o derribar a otros aviones, se desarrollaron posteriormente sistemas para contar las "victorias aéreas". La calificación estadounidense de cinco victorias finalmente se convirtió en el estándar, a pesar de que otros servicios aéreos habían utilizado anteriormente cifras diferentes. [1]

Mientras que los pilotos de caza, tripulaciones de bombarderos y de reconocimiento y observadores en aviones biplaza como el Bristol F.2b (Bristol Fighter) ganaban el estatus de "as", también destruían aviones enemigos. Si un avión biplaza destruye un avión, ambos miembros de la tripulación reciben el crédito de la victoria. Debido a que los pilotos generalmente se asociaron con diferentes observadores / artilleros en aviones biplaza, un observador podría ser un as cuando su piloto no lo era, y viceversa. [2] Los pocos ases entre los aviadores de combate han representado históricamente la mayoría de las victorias aire-aire en la historia militar. [3]

La pérdida de récords por accidente y el paso del tiempo complica la reconstrucción del conteo real de los ases dados. Los puntajes presentados en la lista no pueden ser definitivos, pero se basan en listas detalladas que son las mejores fuentes de información disponibles. [4] Los ases se enumeran después de verificar la fecha y el lugar del combate, y el enemigo vencido, por cada victoria acreditada por el servicio aéreo local de un aviador utilizando sus propios estándares de victoria aérea. Aquellas victorias para las que la evidencia no está disponible o es fragmentaria se han excluido del recuento de victorias.


Historia del American Fighter Ace: Primera Guerra Mundial

Durante la Primera Guerra Mundial, el avión se convirtió en un sistema de armas principal. Es cierto que los primeros vuelos fueron estrictamente misiones de observación, pero era inevitable que las tripulaciones aéreas inglesas y francesas avistaran aviones alemanes. Finalmente volaron lo suficientemente cerca como para intercambiar un saludo amistoso. Los Caballeros de la época medieval habían progresado hasta convertirse en noches del aire. Sin embargo, al igual que en el hockey, el béisbol o el fútbol, ​​los pensamientos amables de los adversarios tomaron un giro violento y rápidamente se idearon los medios para aplastar al enemigo finalmente, en una reunión histórica se desenfundó la pistola y se dispararon los tiros. La carrera había comenzado, y unos 80 años después, los límites aún no se han alcanzado. Los franceses fueron los primeros en reconocer a los pilotos de combate aéreo más exitosos de la Primera Guerra Mundial. Recibieron la designación de "As" de sus pilotos cuando se logró una décima victoria aérea. Tenía la forma de un "título de caballero" y se consideraba quizás la distinción más glamorosa que un hombre podía lograr.

Los británicos también reconocieron informalmente 10 victorias aéreas como calificación para "Acedom", aunque nunca se desarrolló nada oficial. No fue hasta que los estadounidenses se sumaron al combate que el mayor ímpetu se exhibió en la AEF que estableció arbitrariamente cinco victorias aéreas como calificando a una como as. Los alemanes estaban seriamente comprometidos en la guerra en este momento y no pensaron mucho en establecer un término como "As", pero otorgaron una forma de título de caballero a sus pilotos más exitosos con la concesión del & # 8220Pour Le Merite. & # 8221

Antes de la llegada de las unidades estadounidenses en acción, sin embargo, había un buen número de jóvenes ansiosos que habían dejado sus hogares en los Estados Unidos para unirse a la causa aliada en la Primera Guerra Mundial. Algún viaje a Canadá e Inglaterra para unirse. el Cuerpo Real de Vuelo, mientras que otros fueron a Francia y se unieron a la Legión Extranjera Francesa como un medio para ingresar al entrenamiento de vuelo.

El primer estadounidense en derribar cinco aviones enemigos fue un vaquero de Colorado, Frederick Libby. Libby había estado en servicio en las trincheras con el ejército canadiense antes de que fuera entrenado como observador. En calidad de canalón / observador, se le atribuyó la fundación de 10 aviones enemigos. Libby completó el entrenamiento de piloto y ganó cuatro más como piloto. Sin embargo, su papel con Barry, que voló por primera vez con el francés Lafayette Escadrille. Este aventurero internacional no solo fue un buen piloto, sino un excelente táctico del día. Para combatir las tácticas del "Circo Volador" de los alemanes, ideó el "Círculo Lufbery" como una maniobra defensiva. Puede haber decaído, su maniobra sobrevivió hasta bien entrada la era del jet.

Lufbery anotó su primera victoria aérea el 30 de julio de 1916 y se convirtió en un as el 12 de octubre cuando derribó un Roland C II sobre Obendorf. Y enviado a comandar el 94 ° escuadrón Aero. Desafortunadamente, murió en combate aéreo antes de que pudiera aumentar su puntuación de 17 mientras volaba con los franceses.

La primera victoria del servicio aéreo estadounidense no se produjo hasta el 11 de marzo de 1918, cuando Paul F. Baer del 103º Escuadrón Aéreo derribó un Albatros cerca de Cerney-les Reims. Se le atribuyó su quinta victoria el 23 de abril, lo que lo convirtió en el primer As de la AEF. De los dos ases más famosos de Estados Unidos de la primera guerra mundial fueron Edward V. Rickenbacker y Frank Luke, la antítesis el uno del otro. Rickenbacker, a quien le habían dicho que era demasiado mayor para ser piloto, se convirtió en el "As de ases" de Estados Unidos con 26 victorias confirmadas. El "Capitán Eddie" era un piloto maduro, sereno y calculador.

Era agresivo, pero no tonto, y su capacidad como piloto y tirador está indicada por su éxito.

Frank Luke, el “Arizona Balloon Buster” era joven, imprudente y le daba poco valor a su propia vida. Era un lobo solitario que eligió acechar a su presa, generalmente un globo, sin pensar en la plausibilidad del ataque o las posibilidades de supervivencia. Sin embargo, el ascenso de la mediocridad de Luke a la fama fue breve. Fue asesinado el 29 de septiembre de 1918, tras un atentado en el que derribó tres globos. Se vio obligado a aterrizar tras las líneas enemigas y murió a causa de sus propias heridas poco después. Sus últimos tres globos le dieron un total de 13 globos y cuatro aviones enemigos destruidos.


Cazadores de globos. ¿Los temerarios de la Primera Guerra Mundial?

Los aviones evolucionaron a un ritmo rápido durante la Primera Guerra Mundial. Con esta evolución, surgió un número creciente de pilotos temerarios que asumieron grandes riesgos. Posiblemente los más atrevidos de todos fueron los rompe-globos, pilotos intrépidos que hacían una tarea a menudo olvidada.

La Primera Guerra Mundial fue inusual en muchos sentidos. Una fue que, por primera vez en la historia militar, el aire se convirtió en un campo de batalla. Los combatientes ya no estaban confinados a la tierra y el mar, ahora podían explotar el potencial militar de lo que en 1914 era un invento relativamente nuevo: el avión.

La gran velocidad a la que los aviones evolucionaron de poco más que planeadores motorizados a armas de pleno derecho fue asombrosa. En 1914, los aviones eran tan frágiles y tenían poca potencia que llevar incluso el peso de una ametralladora solía superarlos. En 1918 existían cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento, mientras que las armas y las tácticas habían evolucionado. En 1914, una pelea de perros típica a menudo consistía en un avión de cada lado con los pilotos disparándose sus pistolas de servicio entre sí. En 1918, los aviones eran más fuertes, más rápidos, más ágiles y llevaban ametralladoras, bombas y cohetes. En solo cuatro años, el vuelo de combate evolucionó de dos pilotos con pistolas que usaban el mismo avión para cualquier propósito a fuerzas aéreas de pleno derecho con aviones de diseño personalizado volando y luchando en grandes cantidades. Era un tema común entre los veteranos que sobrevivieron que, en 1918, si no había al menos cincuenta o sesenta aviones involucrados en una pelea de perros, no era una pelea de perros adecuada.

El piloto belga Willy Coppens, destructor de globos de la Primera Guerra Mundial.

BUSTER GLOBOS

Los ases de los luchadores se convirtieron en héroes de la noche a la mañana, pero rara vez vivían para disfrutar de su celebridad. Los hombres que se convirtieron en nombres familiares en ese momento están casi completamente olvidados hoy. Manfred von Richthofen (el famoso "Barón Rojo") vive como el piloto de combate más famoso de todos los tiempos, pero pocos recuerdan a Edward "Mick" Mannock, James McCudden, Rene Fonck o Werner Voss. Pero un grupo de élite de ases de los luchadores está especialmente descuidado hoy en día, los "destructores de globos".

Entonces, ¿quiénes eran, qué hicieron, cómo lo hicieron y qué valor militar tenían? Simplemente, se especializaron en volar misiones de alto riesgo detrás de las líneas enemigas para destruir globos de observación enemigos. Los riesgos eran tan altos que muchos destructores de globos atacaron solos o con uno o dos compañeros pilotos. Los comandantes de escuadrón reconocieron los riesgos extremos al hacer que las misiones de reventar globos fueran en gran parte voluntarias, aunque se podría ordenar a los pilotos que atacaran globos si resultaban particularmente problemáticos para las tropas terrestres amigas.

Los globos fueron muy valorados por varias razones. Podían flotar a gran altura y monitorear el comportamiento del enemigo, detectar movimientos de tropas, nuevos depósitos de suministros y municiones, si el enemigo estaba almacenando suministros y municiones, y si estaban moviendo tropas frescas hacia adelante para defenderse de una ofensiva inminente o montar una de las suyas. . Su otro propósito estándar era la detección de artillería. Los artilleros a menudo carecían de una vista directa del enemigo debido a la distancia, las condiciones climáticas y factores geográficos como crestas y colinas. Para bombardear con precisión a los objetivos enemigos, necesitaban globos para literalmente "tomar las decisiones" al detectar dónde caían los proyectiles y dirigir a los artilleros con precisión hacia los objetivos importantes. Los globos eran inmensamente valiosos para la recopilación de información y la detección de artillería. La protección de los globos amigos mientras se destruyen los globos enemigos se volvió cada vez más importante a medida que avanzaba la guerra.

Los objetivos, globos de observación enemigos.

RECOMPENSAS PELIGROSAS

Los cazadores de globos atacaron globos además de volar misiones de combate regulares. Hoy en día, las personas que piensan en los ases de la Primera Guerra Mundial suelen pensar en los que destruyen aviones enemigos, los cazas de perros. Una cosa que separaba a la mayoría de los destructores de globos de los ases de los luchadores regulares era que muchos de los ases más famosos de la guerra se negaban activamente a atacar globos. Manfred von Richthofen nunca atacó un globo. El as británico Edward "Mick" Mannock anotó su primera "muerte" al destruir un globo, pero encontró el trabajo tan peligroso que nunca atacó a otro. El as francés Rene Fonck, el mejor as de la guerra aliado con 75 muertes confirmadas, nunca derribó un globo.

También se podría argumentar fácilmente que obstaculizar la recopilación de inteligencia del enemigo y la detección de artillería a menudo era de mayor valor que las peleas de perros, derribar uno o dos aviones enemigos si tenían suerte y luego regresar a la base. Por supuesto, las muertes de ases famosos como Richthofen, el Mayor Lanoe Hawker (él mismo asesinado por Richthofen) y el cazaglobos estadounidense Frank Luke causaron algún daño a la moral del enemigo, pero la gran mayoría de las tripulaciones aéreas muertas murieron con poco reconocimiento fuera de sus escuadrones, familias y amigos. La destrucción de los globos de observación tuvo una influencia genuina en el progreso local de la guerra. Derribar a pilotos de combate enemigos novatos y, muy ocasionalmente, matar a un as enemigo líder simplemente no tenía el mismo valor.

Entonces, ¿cómo lo hicieron? Verificaron los informes de globos avistados detrás de las líneas enemigas, examinaron la inteligencia sobre las defensas enemigas, trazaron la ruta menos peligrosa hacia su objetivo y atacaron. Afortunadamente, los pilotos tenían algunas armas especializadas para ayudarlos. Estos fueron diseñados para aprovechar la escasez crónica alemana de helio, el gas no inflamable que a menudo utilizan los globos aliados. En ausencia de helio, los globos alemanes generalmente usaban hidrógeno pero, mientras que el hidrógeno es más liviano que el aire y tan bueno como el helio para levantar un globo, es explosivo cuando se mezcla con aire y cualquier tipo de llama. Incluso la colilla de un cigarrillo podría hacer explotar un globo lleno de hidrógeno. La primera de estas armas especializadas fue el cohete Le Prieur diseñado por el oficial francés Yves Le Prieur en 1915. Era simplemente una forma más grande de cohete de fuegos artificiales que contenía una carga de pólvora y con una punta de hierro afilada para perforar un globo justo antes de la pólvora. detonado. Los cohetes Le Prieur no estaban guiados y eran lamentablemente inexactos a más de 120 pies de sus objetivos, pero también fueron los primeros misiles aire-aire en la historia militar y armas de vanguardia para su época.

Los pilotos de ambos bandos también utilizaron balas incendiarias especiales que contenían fósforo. Las balas incendiarias reemplazaron gradualmente a los cohetes debido a su mayor precisión y alcance. Sin embargo, usarlos conllevaba un riesgo particularmente desagradable. Los pilotos derribados cuyos aviones fueron encontrados portando munición incendiaria probablemente serían fusilados sumariamente por sus captores en lugar de ser hechos prisioneros. Algunos pilotos llevaban órdenes escritas de sus comandantes que indicaban explícitamente que la munición incendiaria era exclusivamente para usar contra globos y no para ametrallar trincheras, columnas de infantería u otros objetivos humanos, pero esto no impidió que los destructores de globos se arriesgaran a una ejecución sumaria, suponiendo que sobrevivieran. derribado para empezar. Otra arma especializada, con la misma probabilidad de incurrir en una ejecución sumaria, fue el bote de fósforo utilizado al volar sobre un globo y arrojar el bote como una bomba normal. Las tropas terrestres detestaban en particular los botes de fósforo y, especialmente, los pilotos que los usaban. Llevaban 20 libras de fósforo blanco y fácilmente podían fallar un globo por completo, aterrizando en cambio entre las tropas terrestres defensoras con resultados horribles.

TÁCTICAS DE ATAQUE

Los pilotos también desarrollaron tácticas especializadas. Nunca volaron en línea recta y nivelada cuando atacaron globos, por lo general prefirieron una inmersión poco profunda a alta velocidad, hacer una sola pasada y escapar en lugar de arriesgarse a un segundo intento. Las defensas enemigas solían ser demasiado pesadas para que cualquier piloto que quisiera sobrevivir pudiera atacar un globo más de una vez. Algunos pilotos prefirieron volar profundamente detrás de las líneas enemigas antes de dar vueltas y atacar desde dentro del territorio enemigo. Los artilleros enemigos a menudo abrían fuego mucho más tarde en lugar de arriesgarse a un incidente de fuego amigo y los pilotos podían hacer una sola pasada a alta velocidad mientras se dirigían a sus propias líneas, lo que hacía mucho más probable un escape exitoso. En incursiones a gran escala que a menudo involucran múltiples aviones y múltiples objetivos, un grupo atacaría los globos mientras que otro permanecía como "cobertura superior", dando vueltas a mayor altitud para defenderse de las patrullas de cazas enemigos. A los cazas enemigos a menudo se les asignaba específicamente para patrullar globos, proporcionando tanto defensa física como disuasión para todos, excepto para los pilotos enemigos más valientes o imprudentes.

El destino frecuente de los posibles ases. El Fokker Triplane del destructor de globos Heinrich Gontermann, destruido en una misión de reventado de globos.

Podría pensar que reventar globos ya era lo suficientemente peligroso sin riesgos adicionales. Desafortunadamente para los destructores de globos, el trabajo de los defensores enemigos era hacerlo lo más peligroso posible para los humanos. Los globos se conectaban al suelo mediante un cabrestante que les permitía alcanzar una altura acordada y no superior. Los cañones antiaéreos pesados ​​usaban proyectiles de relojería diseñados para explotar a altitudes establecidas por sus artilleros y los artilleros siempre los hacían explotar aproximadamente a la misma altura que los globos que protegían. Como si las armas pesadas no fueran lo suficientemente malas, los globos casi siempre se sostenían por debajo de los 3500 pies, el alcance máximo de precisión de las ametralladoras ligeras y pesadas. Los globos estaban invariablemente protegidos por media docena o más de ametralladoras de distintos calibres. También se alentó a la infantería a disparar ráfagas de rifle a cualquier avión enemigo que se zambulle dentro del alcance. Un arma particularmente temida por los pilotos aliados era el cañón Hotchkiss de 37 mm que disparaba cinco proyectiles a la vez. Las cáscaras brillaron de color verde brillante cuando se agruparon, lo que llevó a los pilotos aliados a apodarlas como "cebollas en llamas".

Un arma particularmente desagradable fue el globo con trampa explosiva. Ambos bandos los utilizaron y los dejaron deliberadamente a una altitud tentadora para los combatientes enemigos. En lugar de un observador humano, se colocó en la canasta un muñeco de paja vestido de uniforme. El resto de la canasta se llenó con una carga explosiva de 500 libras detonada desde el suelo. Los combatientes de la Primera Guerra Mundial eran inmensamente frágiles para los estándares actuales y estar cerca de explosiones tan grandes con frecuencia resultó fatal. Las trampas explosivas ocasionalmente eran contraproducentes para sus usuarios, literalmente en el caso del as belga Willy Coppens. Coppens atacó un globo que estaba extrañamente desprotegido por el fuego terrestre y, como muchos pilotos antes que él, no se dio cuenta de que el globo estaba tripulado por un maniquí hasta que fue demasiado tarde. Desafortunadamente para los alemanes, la bomba no explotó mientras Coppens destrozaba el globo lleno de hidrógeno con balas incendiarias. La canasta cargada de bombas, ahora completamente encendida, descendió rápidamente al centro de las posiciones alemanas donde el impacto y el fuego finalmente la detonaron y causaron considerables bajas en el suelo. Coppens, el as de globos con mayor puntuación de la guerra, lo consideró como una de sus escapadas más afortunadas, mientras que la opinión de los alemanes defensores no se registra. Probablemente esto sea lo mejor.

La tumba de Frank Luke, probablemente el destructor de globos más famoso de la Primera Guerra Mundial.

UNA VIDA PELIGROSA

A pesar de los riesgos indudablemente extremos, muchos jóvenes pilotos ambiciosos probaron suerte en el reventado de globos. Dado su peligro extremo y su espectacular naturaleza, la explosión de globos fue la ruta más rápida a la fama y las medallas para los jóvenes pilotos de combate que querían hacerse un nombre. Muchos murieron. Algunos lo probaron una o dos veces antes de apegarse a las peleas de perros convencionales y algunos lo convirtieron en su especialidad. Willy Coppens de Bélgica fue el destructor de globos con mayor puntuación de la guerra. El francés Henri Bourjade, Anthony Beauchamp-Proctor del Royal Flying Corps y pilotos alemanes como Erich Lowenhardt y Heinrich Gontermann destruyeron cientos de globos entre ellos. El más famoso de todos fue el estadounidense Frank Luke, cuya carrera duró solo dieciocho días antes de su muerte, durante la cual destruyó catorce globos y también derribó cuatro aviones alemanes. Para los jóvenes pilotos ambiciosos que buscaban fama y un rápido ascenso, reventar globos parecía la vía rápida hacia la inmortalidad. Para la mayoría de ellos fue realmente la vía rápida hacia sus tumbas.

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Guttman, Jon Dempsey, Harry. Ases que revientan los globos de la Primera Guerra Mundial. Osprey Publishing, 2005

Shores, Christopher Franks, Norman Guest, Russell. Por encima de las trincheras: un registro completo de los ases y las unidades de combate de las Fuerzas Aéreas del Imperio Británico 1915-1920 Grub Street, 1990.


Los ases voladores de la Primera Guerra Mundial

En el centenario del estallido de la Primera Guerra Mundial, los historiadores están formulando revisiones y contrarrevisiones sobre los objetivos más amplios del conflicto en un intento de darle coherencia y significado. En el nivel más básico, está la necesidad de darle algún sentido a la Guerra para poner fin a todas las guerras. Desde la década de 1930, la versión "poeta" del estancamiento de la guerra de trincheras y la matanza del Somme ha predominado en el recuerdo del conflicto. Se ve como un lío caótico de generales torpes, pobres Tommies y cargas exageradas al estilo Blackadder en el olvido. Sin embargo, siempre ha habido una clase de luchador que logró (literalmente) escapar de la inhumanidad de las trincheras. El intrépido piloto de combate encarnaba por sí solo la agencia individual y el heroísmo de una era imaginada y pasada de guerras de caballeros. Fueron vistos como una "raza aparte", muy alejada de las humillaciones de la guerra ordinaria. Las trincheras del Frente Occidental deshumanizaban al hombre individual, pero volar proporcionaba una imagen alternativa de romance y valentía. Tomando graves riesgos y enfrentándose solos a los enemigos, los "Ases" de la Primera Guerra Mundial fueron elogiados con descripciones que enfatizaban la caballerosidad de su carácter. Su leyenda provocó un intenso interés en volar durante la guerra en sí, pero también hubo importantes traspasos a la era de entreguerras. Estos desarrollos tuvieron un impacto poderoso en cómo se vería tanto la guerra aérea como el propio soldado en preparación para la Segunda Guerra Mundial.

El más famoso y exitoso de los War Aces fue probablemente el aviador alemán Manfred von Richthofen, el famoso "Barón Rojo" que murió en combate a la edad de veinticinco años. Se le atribuyó oficialmente el derribo de más de 80 aviones enemigos, la mayor cantidad de cualquier aviador en la guerra, y su nombre se unió a otros en ambos lados del conflicto que se han inmortalizado por su valentía. Entre ellos se encuentran Edward "Mick" Mannock, Albert Ball, el francés Georges Guynemer y el canadiense William "Billy" Bishop. Estos hombres eran parte de una hermandad exclusiva. El término Ases se inspiró al principio en los juegos de cartas y designó el estado del luchador como una carta de triunfo contra el enemigo. Más tarde se definió como un piloto que había logrado una serie de muertes confirmadas de aviones. La imagen de un cazador de presas llevó a estos pilotos a ser descritos como un tipo de lobo solitario: un hombre que continuamente se probó a sí mismo contra las fuerzas de la naturaleza y los aviadores opuestos. Los relatos de sus peleas de perros de hombre a hombre resultaron un forraje irresistible para los periódicos y escritores que veían los combates aéreos como una gran aventura. Se dedicaron a "nuestros valientes hombres del aire" historias emocionantes de fugas cercanas, heroísmo legendario, vida rápida y el trato caballeresco ocasional de un enemigo vencido. Estas historias atrajeron tanto a adultos como a niños jóvenes que soñaban con crecer para realizar hazañas similares. Incluso las muertes trágicas fueron imbuidas de una retórica intemporal y vertiginosa.

El Royal Flying Corps (RFC) se formó en 1912. Su lema era Per ardua ad astra ("A través de la adversidad a las estrellas"), que proporciona un resumen sucinto de cómo los aviadores se veían a sí mismos. El uso de aviones en tiempos de guerra evolucionó al azar pero rápidamente: inicialmente se los había imaginado simplemente como un medio para realizar reconocimientos. La evolución de las tácticas de combate, las armas como las armas montadas en los aviones y la invención de la radio inalámbrica se produjeron a medida que el reconocimiento conducía lentamente a los duelos aéreos. El deseo de evitar la exploración también llevó a ametrallar y bombardear las líneas de suministro, bases e instalaciones enemigas. La noción de lanzar bombas sobre civiles fue pionera en 1911, pero no fue hasta que los ataques de Zeppelin en Londres y otras ciudades británicas comenzaron en mayo de 1915 que la idea de bombardear como una fuerza de terror se hizo realidad. Más de 500 británicos murieron por ataques aéreos durante el curso de la guerra, lo que provocó una demanda pública para que el gobierno instituyera la defensa civil. En el frente occidental, se produjeron batallas a gran escala a medida que se fabricaron más aviones y se entrenó a los pilotos. Las fuerzas aliadas inicialmente tenían la ventaja, pero concedieron cierta superioridad aérea a un resurgimiento alemán en 1917, liderado por Richthofen. Este esfuerzo fue finalmente detenido en el verano de 1918 con la entrada de Estados Unidos en la guerra y la preparación para la victoria final.

La leyenda y la mitología que se construyeron alrededor de los Ases de guerra tuvieron ramificaciones importantes para un mundo de posguerra y cómo se imaginaba popularmente el próximo conflicto. En primer lugar, la emocionante experiencia de la guerra aérea tuvo un impacto poderoso y duradero en los planificadores militares estadounidenses. La entrada de Estados Unidos en la guerra y el poder económico que aportó al esfuerzo bélico de los Aliados revelaron un hecho básico, aunque doloroso, para naciones como Gran Bretaña y Francia: el Nuevo mundo pronto superaría al Viejo. La destrucción física y económica de la Gran Guerra simplemente aceleró este proceso. Como tal, la historia del poder mundial y del poder aéreo en el siglo XX pertenecería a los Estados Unidos.

Como argumentó la historiadora Linda R. Robertson en El sueño de la guerra civilizada, la Primera Guerra Mundial sirvió de modelo para una "guerra imaginada" en la que los líderes políticos y militares estadounidenses se persuadieron a sí mismos de que podían construir una armada aérea para conquistar el frente occidental. [1] La génesis de esta idea fue con Lafayette Escadrille, un grupo de aventureros estadounidenses aventureros que se unieron a la causa aliada antes de la entrada de su propio país en la guerra. El escuadrón lleva el nombre de un noble francés que luchó con los colonos estadounidenses durante la Guerra Revolucionaria. A pesar de que solo sirvieron 38 hombres y el daño material que causaron al enemigo fue modesto, intercambiaron optimismo y la esperanza de un apoyo estadounidense mucho mayor más adelante en la guerra. Demostraron una fe generalizada en la invencibilidad del uso de la guerra aérea, una noción que aún prevalece en la actualidad. Los valores asignados a los volantes europeos se tradujeron más tarde al pensamiento estadounidense, convirtiéndose en un símbolo del carácter nacional. El monumento a los pilotos estadounidenses, Lafayette Escadrille cerca de Versalles, es un tributo a estos ideales. Dedicado en 1928, refleja una visión romántica de posguerra de duelos en el aire, con 13 grandes vidrieras que representan representaciones abstractas de vuelo: las escenas de devastación en tierra contrastan poderosamente con la grandeza de los aviones en vuelo.

Una transferencia secundaria de la mitología aérea al período de entreguerras fue la continua atracción del "internacionalismo" del aire y su promesa imaginaria de asegurar la paz. La otra cara del poder aéreo radicaba en su capacidad destructiva, y el terror de los ataques de Zeppelin y Gotha presagiaba cargas útiles de armas más letales que podrían desencadenarse en una guerra futura. Algunos, sin embargo, continuaron esperando que los pilotos todavía pudieran formar un cuadro internacional en la forma de una Fuerza Aérea Internacional. Los defensores de la Sociedad de Naciones, como el parlamentario laborista Philip Noel-Baker, presionaron fuertemente para que se instituyera tal fuerza. Esta "crianza separada" no serviría a sus propias naciones, sino a un deseo transnacional más amplio y noble de paz y estabilidad. En el espíritu de actos de galantería de guerra como los pilotos aliados que enterraron a Manfred von Richthofen en abril de 1918 y le rindieron homenaje con todos los honores, se imaginó que hombres tan superiores colocarían los ideales más altos por encima de los intereses mezquinos. Aunque estos esfuerzos fueron infructuosos, constituyeron un elemento influyente del movimiento pacifista generalizado que utilizó la retórica tanto positiva como negativa en la década de 1930. La esperanza de que la juventud del continente europeo, sirviendo como aviadores, ayude a preservar la paz fue una de las ideas pacifistas más positivas propuestas.

Un tercer legado, y en última instancia inesperado, de los voladores fue una celebración popular del 'luchador independiente'. Si el soldado inmovilizado en las trincheras era el mayor mal de la guerra mecanizada y moderna, entonces el luchador independiente podría resultar la salvación. de guerra valiente y noble. Algunos han argumentado que los Ases voladores, junto con el iconoclasta Lawrence de Arabia, fueron las únicas figuras que emergieron de la Primera Guerra Mundial con este estatus independiente. This ideal was echoed in the inter-war period through the congratulatory propaganda attached to the independent militias fighting against General Franco and the Nationalists during the Spanish Civil War (1936-1939). The ‘everyday’ heroism of those who fought with the militias was in sharp contrast to the larger-than-life personas of the war Aces, but many saw parallels in this individual heroism. The commonality between the fighters was an ability to turn the brutality of mechanized, modern warfare to their advantage. In a similar way the Second World War saw the birth of the ‘commando’ – championed by Churchill himself and tasked with incredible and dangerous acts of individual cunning and bravery.

The Second World War would prove to be very different from the First, allowing for a wider definition of valour – one which both civilians and fighters could partake in. Notable spinners of national myth such as George Orwell served in the Home Guard. Despite the ‘Dad’s Army’ image later superimposed on the group, the wartime organization proved to be the British analogue to the militias of Spain and was devised with similar ideals in mind. The pilots of the Battle of Britain – the ‘few’ – were the natural successors to the legacy of RFC flyers on the Western Front. The air force was rather less novel and rag-tag than it had been in the First World War, but the image of pilots was much the same. Martial heroism is an ever-changeable concept, and the narrative of the flyers proved remarkably resilient and open to new adaptations. As the star Ace Billy Bishop had decided the moment he first saw a plane ascend into the sky, aerial combat was ‘the only way to fight a war up there above the mud and the mist in the everlasting sunshine’. ■

Michele Haapamäki holds a PhD in History from McMaster University, Hamilton, and is the author The Coming of the Aerial War: Culture and the Fear of Airborne Attack in Inter-war Britain.
Image shows British Scouts leaving their Aerodrome on Patrol, over the Asiago Plateau, Italy, 1918, by Sydney Carline via Imperial War Museum.

[1] Reference: Linda R. Robertson, The Dream of Civilized Warfare: World War I Flying Aces and the American Imagination. Minneapolis: University of Minnesota Press, 2003.


A Forgotten Hero

Still recovering from his injuries, Bullard scratched out a meagre living during the war as a perfume salesman and a night watchman. Few in America knew of (or seemed to care about) his legendary exploits.

After the Second World War, he was offered compensation from the French government for his lost business and injuries, but he remained in New York with his children.

In 1949, Bullard was one of more than a dozen people attacked by a mob at Peekskill, New York while waiting to get into a Paul Robeson concert. Robeson was considered a communist sympathizer at the time. Footage of the 54-year-old Bullard being beaten by two policemen was even captured on film.

In 1954, Bullard briefly returned to France for the 40 th anniversary of the First World War. He received a hero’s welcome. For his service, Bullard was named to the Legion of Honour and was made a guest at a French military commemoration.

In his final years, Bullard worked as an elevator operator in Manhattan. He died of stomach cancer in 1961 at the age of 66.

Eventually, Bullard’s life’s story was recognized in the United States when he became the subject of a 1972 biography entitled The Black Swallow of Death. His contribution to aviation was later formally acknowledged too. In 1994, the USAF granted Bullard an honorary commission of 2 nd Lieutenant.


Eddie Rickenbacker An American Icon

A German LVG photo reconnaissance airplane used during the First World War. Similar to the one Rickenbacker shot down to win his Medal of Honor.

Fokker DR1 triplane similar to the one Rickenbacker shot down on September 25,1918.

Rickenbacker would buy Eastern Airlines in 1938 for $3.5 million from General Motors. It had a near monopoly in air travel between New York and Florida from the 1930s until the 1950s and dominated this market for decades under Rickenbacker&aposs guidance

Rickenbacker would eventually own the Indianapolis Motor Speedway in 1936. He would race in the Indianapolis 500 in 1915.

Rickenbacker in 1915 in his Maxell Special at the Indianapolis 500 that year. He would earn the nickname "Fast Eddie."


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