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Los buzos recuperan U.S.S. Torreta de monitor

Los buzos recuperan U.S.S. Torreta de monitor


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El 5 de agosto de 2002, la torreta de hierro oxidada del U.S.S. El acorazado buque de guerra se levantó del suelo del Atlántico, donde había descansado desde que se hundió en una tormenta frente a Cape Hatteras, Carolina del Norte, durante la Guerra Civil. Los buzos habían estado trabajando durante seis semanas para llevarlo a la superficie.

Nueve meses antes de hundirse en su tumba de agua, el Monitor había sido parte de una revolución en la guerra naval. El 9 de marzo de 1862, se batió en duelo con el C.S.S. Virginia (originalmente el U.S.S. Merrimack) en uno de los momentos más famosos de la historia naval: la primera vez que dos acorazados se enfrentaron en un enfrentamiento naval. Durante la batalla, los dos barcos daban vueltas entre sí, compitiendo por posiciones mientras disparaban sus armas. Las balas de cañón simplemente se desviaron de los barcos de hierro. A primera hora de la tarde, el Virginia regresó a Norfolk. Ninguno de los barcos sufrió daños graves, pero el Monitor puso fin al breve reinado de terror que el acorazado confederado había traído a la armada de la Unión.

Diseñado por el ingeniero sueco John Ericsson, el monitor tenía un perfil inusualmente bajo, y se elevaba desde el agua a solo 18 pulgadas. La cubierta de hierro plano tenía una torreta cilíndrica de 20 pies que se elevaba desde el centro del barco; la torreta albergaba dos cañones Dahlgren de 11 pulgadas. El barco tenía un calado de menos de 11 pies para que pudiera operar en los puertos y ríos poco profundos del sur. Se encargó el 25 de febrero de 1862 y llegó a la bahía de Chesapeake justo a tiempo para enfrentarse al Virginia.

Después del famoso duelo, el Monitor proporcionó apoyo con armas en el río James para la Campaña Peninsular de George B. McClellan. En diciembre de 1862, estaba claro que el barco ya no era necesario en Virginia, por lo que fue enviada a Beaufort, Carolina del Norte, para unirse a una flota que se estaba reuniendo para un ataque a Charleston. El Monitor sirvió bien en las abrigadas aguas de la bahía de Chesapeake, pero el pesado barco de escollera baja era una embarcación pobre para mar abierto. El U.S.S. Rhode Island remolcó al acorazado por las turbulentas aguas del cabo Hatteras. Mientras el Monitor cabeceaba y se balanceaba en el mar embravecido, el sellador alrededor de la torreta del cañón se aflojó y el agua comenzó a filtrarse en el casco. Se desarrollaron más fugas a medida que avanzaba el viaje. La alta mar sacudió la nave, lo que provocó que el fondo plano de la armadura del barco golpeara el agua. Cada rollo abrió más costuras, y al anochecer del 30 de diciembre, el Monitor estaba en una situación desesperada.

Esa noche, el comandante del Monitor, J.P. Bankhead, indicó al Rhode Island que deseaba abandonar el barco. El vehículo de ruedas laterales de madera se acercó tanto como la seguridad lo permitió al acorazado herido, y se bajaron dos botes salvavidas para recuperar a la tripulación. Muchos de los marineros fueron rescatados, pero algunos hombres estaban aterrorizados de aventurarse a la cubierta en un mar tan agitado. Las bombas del acorazado dejaron de funcionar y el barco se hundió antes de que pudieran rescatar a 16 de sus tripulantes. Los restos de dos de estos marineros fueron descubiertos por buzos durante el resurgimiento del Monitor en 2002.

LEER MÁS: Cuando los acorazados chocaron: cómo Hampton Roads cambió la guerra naval para siempre


H. L. Hunley (submarino)

H. L. Hunley, a menudo denominado Hunley o como CSS Hunley, fue un submarino de los Estados Confederados de América que jugó un pequeño papel en la Guerra Civil Americana. Hunley demostró las ventajas y los peligros de la guerra submarina. Fue el primer submarino de combate en hundir un buque de guerra (USS Housatonic), a pesar de que Hunley no estaba completamente sumergido y, después de su ataque exitoso, se perdió junto con su tripulación antes de que pudiera regresar a la base. La Confederación perdió 21 tripulantes en tres hundimientos de Hunley durante su corta carrera. Fue nombrada en honor a su inventor, Horace Lawson Hunley, poco después de que entrara al servicio del gobierno bajo el control del Ejército de los Estados Confederados en Charleston, Carolina del Sur.

Hunley, de casi 40 pies (12 m) de largo, se construyó en Mobile, Alabama, y ​​se lanzó en julio de 1863. Luego fue enviada por ferrocarril el 12 de agosto de 1863 a Charleston. Hunley (entonces referido como el "barco de pesca", el "barco torpedo de pescado" o la "marsopa") se hundió el 29 de agosto de 1863, durante una prueba de funcionamiento, matando a cinco miembros de su tripulación. Se hundió de nuevo el 15 de octubre de 1863, matando a los ocho miembros de su segunda tripulación, incluido el propio Horace Lawson Hunley, que estaba a bordo en ese momento, aunque no era miembro del ejército confederado. Ambas veces Hunley fue levantado y devuelto al servicio.

El 17 de febrero de 1864, Hunley atacó y hundió las 1.240 toneladas de desplazamiento de la Armada de los Estados Unidos [2] tornillo de balandra de guerra Housatonic, que había estado en servicio de bloqueo de la Unión en el puerto exterior de Charleston. Hunley no sobrevivió al ataque y también se hundió, llevándose consigo a los ocho miembros de su tercera tripulación, y se perdió.

Finalmente ubicado en 1995, Hunley se crió en 2000 y se exhibe en North Charleston, Carolina del Sur, en el Centro de Conservación Warren Lasch en el río Cooper. Examen en 2012 de recuperado Hunley artefactos sugiere que el submarino estaba tan cerca como 20 pies (6,1 m) de su objetivo, Housatonic, cuando su torpedo desplegado explotó, lo que provocó la pérdida del propio submarino. [3]


Antecedentes históricos

Un buque revolucionario

Durante la Guerra Civil, la idea del USS Monitor nació en medio de una nación en crisis. Después de descubrir que la Armada Confederada estaba construyendo un acorazado impenetrable en Hampton Roads, Virginia, el presidente Lincoln pidió una junta naval para proponer la construcción de un buque acorazado para liderar la Armada de la Unión. John Ericsson, un inventor sueco-estadounidense, presentó un plan que les llamó la atención. Con una torreta giratoria, un calado bajo, un perfil elegante y el reclamo de Ericsson como una "batería inexpugnable", la placa estaba convencida de ordenar una producción rápida en lo que se convertiría en el USS. Monitor. La construcción comenzó inmediatamente en Continental Ironworks en Greenpoint, Brooklyn, Nueva York.Casi 100 días después, el 30 de enero de 1862, el USS Monitor fue lanzado al East River.

Lanzamiento de USS Monitor de Greenpoint, N.Y. Haga clic aquí para ver una imagen más grande. Foto: Cortesía del Museo de los Marineros

Batalla de Hampton Roads

La mayor amenaza de la Unión vivía en Hampton Roads. La Armada Confederada tenía un bastión en Norfolk, Virginia, y también habían construido un acorazado, el CSS Virginia. El 8 de marzo de 1862, el Virginia navegó hasta el puerto y se enfrentó a la flota de la Unión infligiendo daños importantes antes de retirarse por el día. A la mañana siguiente, CSS Virginia Merodeó confiadamente en las aguas en busca de más tomas, pero imagina la sorpresa de la tripulación cuando vieron el contorno desconocido del Monitor en la distancia.

El 9 de marzo de 1862, la primera vez que el hierro se encontró con el hierro, los dos buques de guerra se dispararon durante horas, cada bando buscando las debilidades de su oponente. Casi cuatro horas después de la batalla, un disparo del Virginia explotó contra el MonitorLa cabina del piloto y el capitán Worden quedó temporalmente ciego. los MonitorEl oficial ejecutivo, Samuel Dana Green, asumió el mando y ordenó al Monitor en aguas poco profundas, donde el Virginia no pudo seguir, para evaluar las heridas del capitán y los daños al barco. los Virginiael capitán, asumiendo el Monitor se retiraba de la batalla, se retiraba en supuesta victoria. Cuando el Monitor regresó para reanudar el compromiso y encontró el Virginia ido, su tripulación también asumió la victoria.

En realidad, la batalla fue un empate virtual en el que ninguno de los barcos infligió daños graves al otro. Aunque el Monitor permaneció en Hampton Roads durante la primavera y el verano de 1862, los dos barcos nunca más se encontraron en la batalla. Independientemente de un vencedor decisivo que nunca se disolviera en el partido entre los dos acorazados, un resultado estaba claramente claro: la era del buque de guerra de madera había llegado a su fin y, a partir de ese día, el hierro gobernaría para siempre los mares.

Pintura de USS Monitor y el CSS Virginia en la batalla de Hampton Roads. Haga clic aquí para ampliar la imagen. Foto: Cortesía de la Biblioteca del Congreso.

Los Monitor no es mas

Tras la toma de Norfolk por las fuerzas de la Unión, la fuerza y ​​el poder de la Monitor y su ahora famosa torreta Ericsson se necesitaba más al sur. El 29 de diciembre de 1862, abandonó Hampton Roads, junto con la ayuda de un remolcador, la fragata de ruedas laterales USS Rhode Island. Todo estuvo bien hasta la víspera de Año Nuevo cuando estuvieron frente a la costa de Cape Hatteras, Carolina del Norte. Las olas crecieron y el viento aulló. Con cada cabeceo y balanceo, las ondas de choque devastaban a la tripulación y el casco del pequeño barco. Se desarrollaron fugas, inundando los motores y reduciendo la presión de vapor necesaria para la propulsión. La tripulación intentó usar bombas e incluso achicar con baldes, pero la angustia fue demasiado grande. Los "Monitor Boys "levantó la señal de socorro, un farolillo rojo y el Rhode Island desplegaron sus botes salvavidas en un esfuerzo por rescatar a la tripulación. La torreta era la única escotilla de escape desde abajo y mientras los hombres intentaban cruzar la cubierta, muchos de ellos fueron arrastrados hacia lo desconocido por las traicioneras olas. Al final, 16 de los valientes a bordo del Monitor nunca cumplió el año de 1863.

Pintura del Monitor hundimiento de Cape Hatteras, N.C. Haga clic aquí para una imagen más grande. Arte cortesía de Tom Freeman


¿Podremos levantar el monitor alguna vez? & # 8211 Junio ​​de 1997 Reportaje sobre tiempos de la guerra civil

El destino de un legendario acorazado está a punto de decidirse.

El poderoso U.S.S. Monitor vagaba indefenso en el mar tempestuoso a unas 16 millas de la costa de Cape Hatteras, Carolina del Norte. La escena de la medianoche del 30 de diciembre de 1862 parecía & # 8220 bien calculada para espantar al corazón más audaz & # 8221, escribió William F. Keeler, pagador del acorazado. & # 8220El viento soplaba violentamente, los mares pesados ​​rodaban sobre nuestra proa, chocando contra la cabina del piloto y subiendo a popa, golpearían la torreta sólida con una fuerza para hacerla temblar & # 8230. De nuevo llegó el informe de que el agua estaba ganando & # 8230. Su arco se elevaría sobre una enorme ola y antes de que pudiera hundirse en el hueco intermedio, la ola siguiente la golpearía como un trueno y una violencia que amenazó con romper la delgada hoja de fondo de hierro y la pesada armadura que soportaba. . Nuestro Capitán dio ahora la orden de hacer la señal de asistencia. & # 8221

Algunas pequeñas embarcaciones respondieron a la llamada de ayuda e intentaron rescatar a la tripulación del Monitor & # 8217 del condenado acorazado. Los supervivientes fueron trasladados al vapor de ruedas laterales Rhode Island, que había estado remolcando el Monitor a Beaufort, Carolina del Norte. La escena del rescate irradiaba un resplandor azulado y espantoso, escribió Keeler. Fue & # 8220 un panorama de horror que el tiempo nunca podrá borrar de mi memoria & # 8230. & # 8221

Dieciséis de los 60 hombres a bordo del Monitor no sobrevivieron. Lo último que alguien vio del acorazado que cabeceaba salvajemente fue una linterna roja que caía. El histórico barco zozobró durante las primeras horas del 31 de diciembre y desapareció.

Ciento diez años después, los científicos que utilizaron un sonar recientemente mejorado y tecnología fotográfica de larga distancia descubrieron lo que creían que era el naufragio del Monitor # 8217. En 1974 confirmaron sus creencias.

Desde entonces, los arqueólogos subacuáticos se han enfrentado a las difíciles preguntas de qué se debe hacer a continuación y qué se puede hacer. ¿Debe levantarse y conservarse el monitor en tierra? ¿Fue eso posible? ¿Deben rescatarse partes clave de la embarcación y dejar el resto para que se descomponga? ¿Debería excavarse el lugar del naufragio en busca de artefactos sin levantar nada del barco? Ahora, 24 años después del descubrimiento del Monitor & # 8217, se está formulando un plan de acción para su propuesta al Congreso. Si el plan es aceptado o rechazado puede muy bien determinar el destino del Monitor de una vez por todas.

El acorazado yace boca abajo en 70 metros de agua. La popa de babor del casco volcado descansa sobre la torreta, que se había desprendido de su base y aterrizó en el fondo del océano al revés. Luego, el recipiente se detuvo sobre él. El lado de estribor está parcialmente enterrado bajo arena, a excepción de unos 15 pies hacia adelante y unos pocos pies en la popa. El perfil máximo del naufragio # 8217 (altura desde la parte inferior) es de 17 pies, y su longitud máxima, de unos 100 pies.

El examen de los restos del naufragio reveló que la mayor parte del casco es de hierro forjado, con algo de madera debajo del cinturón de armadura. Se utilizó un patrón de madera de tamaño completo como modelo de enchapado. Los orificios de los remaches se marcaron para alinear ocho capas de placas de hierro de una pulgada de espesor. Por el contrario, el cinturón de blindaje de cinco pies de alto alrededor del casco, que se extiende unos pocos pies por encima y por debajo de la línea de flotación, tenía seis pulgadas de grosor, y las placas de hierro que cubrían la cubierta y el fondo tenían solo una pulgada de grosor. Dada esta información, no sorprende que el Monitor fuera muy pesado.

Cuando estuvo en servicio en 1862, el Monitor medía 172 pies de largo con una viga de 41 pies. La torreta giratoria tenía 21 pies de diámetro y se elevaba nueve pies de la cubierta. Lo inadecuado que estaba el barco para el mar abierto se puede juzgar rápidamente por el hecho de que se extendió solo 10.5 pies por debajo de la línea de flotación y desplazó 1,000 toneladas largas. Su francobordo & # 8211 la distancia entre la cubierta y la línea de flotación & # 8211 era todo de 18 pulgadas.

Cuando los arqueólogos submarinos examinaron por primera vez los restos del naufragio en 1974, mostró grandes daños en la popa, probablemente causados ​​por cargas de profundidad detonadas en el área durante la Segunda Guerra Mundial. Aún así, & # 8220the casco había sobrevivido notablemente bien & # 8221, dice John Broadwater, gerente del Monitor National Marine Sanctuary, un sitio protegido por el gobierno federal.

Aunque el Monitor había sobrevivido un siglo bajo el agua en mejores condiciones de lo esperado, estaba claro que los restos debían protegerse lo antes posible de un mayor deterioro. La primera parte de un plan de preservación se encontró en la Ley de Protección, Investigación y Santuarios Marinos de 1972, que había autorizado a la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), una agencia federal del Departamento de Comercio, a establecer áreas marinas protegidas a nivel federal. En 1975, la NOAA estableció el Santuario Marino Nacional Monitor, una zona protegida de una milla alrededor de los famosos restos acorazados & # 8217, como el primero de esos sitios. Broadwater se convirtió en asesor del santuario y en 1992 fue nombrado gerente.

& # 8220Crea un gran búfer, & # 8221 Broadwater dice. & # 8220Hay 14 de estos santuarios ahora, pero este es el único que protege un barco histórico. Desde 1973, la Marina de los EE. UU. Y el Centro Histórico Naval han adoptado una postura positiva muy fuerte. & # 8221 La Guardia Costera de EE. UU. Ayuda a hacer cumplir y patrullar el sitio contra salvamento, anclas, garfios, dragas, explosivos, pesca, arrastre y otros peligros potenciales. Se han emitido una serie de citaciones que los infractores enfrentan una posible multa de $ 50,000.

Por motivos de protección, el sitio es de alguna manera demasiado accesible. Está a solo 70 metros por debajo de la superficie del océano y la temperatura del agua normalmente varía entre 65 y 70 grados Fahrenheit. El fondo del océano en el sitio es liso y arenoso, excepto por algunas erosiones, y la visibilidad varía a más de 100 pies y lo suficientemente claro en ocasiones como para ver todo el barco a la vez.

El clima, sin embargo, es a menudo severo, tal como lo fue en 1862, y las fuertes corrientes & # 8211 la Corriente del Golfo se encuentra con la Corriente de Labrador aquí & # 8211 traen tanto turbulencias como nutrientes, los últimos de los cuales han convertido los restos del naufragio en un arrecife de coral vivo con vastos cardúmenes de peces de muchas especies, incluidos los tiburones. Los gusanos Teredo perforaron los restos de las tablas y los marcos de las cubiertas de madera. Esponjas, corales y abanicos de mar se han adherido al casco en su mayoría de hierro forjado y al revestimiento de hierro y promueven la corrosión. & # 8220Es un verdadero entorno de arrecife con muchas especies, & # 8221 Broadwater dice. & # 8220Pero en algún lugar debajo de todo ese crecimiento de hierro y coral se encuentran la mayoría de los materiales de guerra y posesiones personales del barco & # 8217s oficiales y tripulación.

& # 8220 Creemos que toda la tripulación, incluso los 16 que murieron en la tormenta, lograron escapar del naufragio antes de que volcara. Así que no esperamos encontrar restos humanos enterrados en el naufragio & # 8211 pero aún es posible. & # 8221

Durante la primera expedición de la NOAA en 1977, el sumergible Johnson-Sea-Link de cuatro hombres se usó para recuperar el primer artefacto del naufragio: una linterna de navegación de latón con una lente roja, que podría haber sido la luz roja que William Keeler vio. antes de que el Monitor se hundiera. En 1979, se llevaron a cabo excavaciones arqueológicas en el área de la cabina del capitán, cerca de la proa. En 1983, el ancla de 1.500 libras se recuperó 495 pies al sur-suroeste de la proa del Monitor & # 8217. Fue una de las recuperaciones de artefactos más ambiciosas que se intentó hasta ese momento. Durante la década de 1980, los exploradores armados con instrumentos científicos sensibles establecieron una imagen más precisa del naufragio, su velocidad de corrosión y su deterioro. En 1987, el Mariners & # 8217 Museum en Newport News, Virginia, fue elegido como el museo principal del Monitor National Marine Sanctuary y su colección de artefactos.

& # 8220En 1990, se estableció un programa formal de encuestas, & # 8221 Broadwater dice. & # 8220 Intentamos salir al menos una vez al año para ver el sitio. 1990 fue uno de los mejores años. Las primeras inmersiones deportivas se permitieron en 1990, pero los sumergibles tripulados continúan & # 8216 monitoreando & # 8217 el Monitor y eliminando cuidadosamente los artefactos de restos seleccionados. & # 8221 La visibilidad ocasional de 170 pies en 1990 resultó en algunas imágenes sobresalientes de alta resolución de la embarcación. y, ese mismo año, se colocaron marcadores de amarre permanentes cerca del pecio. Montada en uno de ellos hay una placa de latón con una cita del monitor pagador William Keeler: & # 8220 Lo que el fuego del enemigo no pudo hacer, los elementos lo han logrado. & # 8221

La mayoría de los métodos de buceo, exploración y recuperación que están actualmente disponibles se han utilizado en el sitio en un momento u otro, incluido el buceo, sumergibles tripulados, una campana de buceo y la forma más nueva del antiguo sistema de buceo & # 8220hardhat & # 8221, en qué oxígeno se suministra desde la superficie. La marina y el buque de investigación # 8217s U.S.S. Edenton se unió a la expedición de 1995, proporcionando acceso a nueva tecnología, y el Johnson-Sea-Link tenía capacidades de mira láser que facilitaban fotografías y mediciones precisas. También tenía herramientas lo suficientemente delicadas para recuperar incluso cerámica frágil.

Los exploradores en el sitio incluyen buzos independientes que apoyan el proyecto con videografía y fotografía (como Gary Gentile, cuyas imágenes aparecen con este artículo).& # 8220Hay historiadores serios a quienes también les gusta la aventura, & # 8221 Broadwater. & # 8220Algunos bajan con aire comprimido. & # 8221 El límite de seguridad normal para el buceo libre es de 150 a 200 pies porque el aire comprimido se vuelve especialmente peligroso en niveles más profundos. De modo que se desarrollaron mezclas de gases especiales y más seguras, por lo general alrededor del 18 por ciento de oxígeno, 32 por ciento de nitrógeno y 50 por ciento de helio.

& # 8220En 1995, los buceadores libres se reunieron con los & # 8216hardhat & # 8217 buceadores & # 8221, dice Broadwater, que era uno de los & # 8220free buceadores & # 8221 & # 8220 Nos presentamos en la hélice al mismo tiempo . Aquí estábamos nadando por encima de estos tipos con botas pesadas. Mostró las ventajas de ambos sistemas. Con una ventana de buen tiempo, podemos obtener las fotografías que las personas de salvamento nos dicen que necesitarán. Julio y agosto son meses ideales para bucear & # 8211 si no & # 8217t tienes huracanes & # 8221.

El trabajo arqueológico en el sitio del naufragio se ha ralentizado considerablemente desde 1995, y el clima no ha sido la razón. El barco de investigación Edenton ha sido desmantelado. & # 8220La marina ha tenido su parte de recortes presupuestarios & # 8221 Broadwater dice, & # 8220 y tan recientemente no ha habido un sistema disponible. & # 8221 Mientras tanto, dice Broadwater, & # 8220 el casco se está colapsando a un ritmo mucho más rápido tasa de lo que habíamos predicho hace 20 o incluso 10 años. & # 8221

La videografía de alta resolución, un fotomosaico y un dibujo de todo el naufragio muestran el dramático deterioro. & # 8220Todo se ha derrumbado, especialmente ahora en la región estructural media, & # 8221, dice. & # 8220 El daño drástico de un ancla de un barco de pesca en 1991 podría haber sido el insulto final. Rompió el skeg [la viga que soporta el timón y la hélice] y aceleró el proceso de daño por corrosión. Tirar del skeg, ya que se conecta a la quilla, afecta a todo el casco, y el peso de la hélice va a romper el casco en dos. & # 8221 Una sección de seis pies del cinturón de blindaje de babor a popa de la torreta tiene completamente desintegrado, y porciones considerables del casco y las planchas de la cubierta, el mamparo central y la parte inferior del casco se han desplazado, colapsado o perdido. & # 8220Las placas de armadura corroídas se han caído como si fueran palos de recogida, & # 8221 Broadwater.

Debido a que gran parte de este deterioro ha ocurrido en los últimos 10 años, parece posible que el descubrimiento de los restos del naufragio en realidad aceleró su descomposición. Pero Broadwater no lo cree así. & # 8220De hecho, es posible que el descubrimiento lo haya protegido & # 8221, dice. & # 8220Es cierto & # 8217 que de 1990 a 1992 fueron años malos en lo que respecta a la destrucción humana & # 8221, admite. Pero, dice, & # 8220Se advierte a la gente, y en su mayoría coopera. & # 8221 Y en cuanto a la embarcación cuyo ancla arrancó del monitor & # 8217s skeg & # 8220, ese barco de pesca en particular fue capturado por la Guardia Costera y multado con $ 1,500 y es todavía quejándose de ello. & # 8221

Para ayudar a estabilizar los restos del naufragio, los buzos intentaron quitar la hélice con incrustaciones de coral en 1995. El mal tiempo e, irónicamente, el hierro en sí derrotó el esfuerzo de cortar el eje de transmisión. & # 8220Eso es duro, & # 8221 dice Broadwater. & # 8220Son nueve pulgadas de hierro macizo. & # 8221 Aún así, quitar la hélice sigue siendo una alta prioridad.

& # 8220Hay muchas cosas que se desprenden, & # 8221 Broadwater dice. & # 8220 Los agujeros de los remaches están todos corroídos, ahuecados. Lo principal que nos alarma ahora es que desde el mamparo de popa del medio del buque se está desprendiendo seriamente. Excepto por algunas de las placas de cubierta cerca de la curva de la proa, la parte delantera es relativamente estable, pero el lado alto cerca de la torreta está completamente expuesto, los búnkers de carbón van rápido y el marco de soporte principal se está asentando. No sé por qué todavía está intacto. & # 8221

Quedan por encontrar miles de artefactos. Algunos artefactos estarán en perfectas condiciones, otros estarán clavados dentro de los restos del naufragio o debajo de la arena. El lavado de la corriente recorre el sitio como el arado de un campo, principalmente en el lado elevado (el lado de babor). La mayor parte del lado de estribor está enterrada bajo la arena. & # 8220La proa colapsada apunta hacia el oeste, & # 8221 Broadwater dice. & # 8220 El arroyo corre predominantemente hacia el noreste. No creemos que la posición general de los restos del naufragio haya cambiado mucho. & # 8221

Teniendo en cuenta la gran cantidad de problemas aparentemente insolubles inherentes a cualquier esfuerzo por proteger los restos, puede parecer que levantar el monitor, a pesar de la probabilidad de dañarlo, es en última instancia la mejor manera de preservarlo. Pero Broadwater no está seguro. & # 8220No estamos convencidos de que la recuperación sea la mejor opción, especialmente con nuestra financiación y recursos limitados & # 8221, dice. & # 8220No tenemos & # 8217t tenemos el equipo para levantarlo este año, eso & # 8217 es seguro. En este momento, apenas tenemos los recursos para mapeo, fotografía, mediciones, posiblemente apuntalando aquellas partes que más necesitan estabilización, para tratar de evitar el colapso total. Nos vimos obligados a reducir nuestra operación de buceo a un punto en el que tenemos la suerte de tener unos buenos días cada año. El clima arruina la mayoría de los días. Este es un tesoro nacional, pero la realidad es que este tipo de trabajo se vuelve prohibitivamente caro. Como solía decir mi colega Gordon Watts, & # 8216Si me das suficiente dinero, puedo hacer volar la maldita cosa. & # 8221

Aunque el costo de levantar el Monitor sería considerablemente menor que el costo de darle alas, los gastos aún superarían los $ 10 millones. & # 8220El Johnson-Sea-Link, más su embarcación para llevarlo allí, subirlo y bajarlo, cuesta $ 15,000 por día, & # 8221 Broadwater. & # 8220Así que cuando su presupuesto anual de operaciones para estas inmersiones es de $ 60,000, puede ver que no llega muy lejos. El presupuesto total de la NOAA es de $ 11 millones para los 14 santuarios. El casco del monitor pesa alrededor de 1.000 toneladas, una frágil masa de hierro, que se corroe gravemente, y el costo de recuperación podría ser de 20 millones de dólares o más, dependiendo de qué tan deteriorado esté. Para mencionar incluso una parte, como la torreta y las armas, las partes que hicieron famoso al Monitor, probablemente estamos hablando de $ 10 millones. Es decir, aproximadamente el presupuesto anual completo para todo el programa santuario de la NOAA podría fácilmente gastar en este único esfuerzo de recuperación. & # 8220Y una vez que lo levantas, ¿entonces qué? & # 8221 Broadwater dice. & # 8220 No tenemos un tanque lo suficientemente grande para conservar, preservar y tratar el casco. La curación costaría otra fortuna, si es que se puede hacer. & # 8221

El camino del medio tiene más sentido para Broadwater. & # 8220 Recuperar la torreta & # 8211el aspecto más representativo, innovador y reconocible del Monitor & # 8211 podría tener mucho sentido, & # 8221 Broadwater. & # 8220Es un proyecto ambicioso pero no imposible. & # 8221 La torreta pesa 120 toneladas sin sus cañones si los dos Dahlgrens de ánima lisa de 11 pulgadas todavía están adentro, agregue otras 30 toneladas. & # 8220Podrían haberse peleado, & # 8221 Broadwater dice. & # 8220 Todavía no estamos seguros. En cualquier caso, la placa de blindaje de la torreta tiene veinte centímetros de grosor. Esas son ocho capas de enchapado de hierro de una pulgada de espesor, remachadas y atornilladas, con agujeros escariados cuando no se alinearon perfectamente y # 8211 entonces un nuevo proceso. & # 8221

Si se levanta la torreta, puede revelar respuestas a algunos de los misterios más extraños de los acorazados. & # 8220 Nuestras excavaciones preliminares & # 8211pequeños agujeros & # 8211 solo nos han dado indicios y destellos de lo que podría haber dentro de esa torreta, & # 8221 Broadwater. & # 8220Hay una historia de que un marinero metió el gato infeliz del barco & # 8217 dentro de una de las grandes armas Dahlgren de 11 pulgadas porque estaba causando problemas & # 8211, ese gato puede estar todavía en el cañón de esa pistola. & # 8221

En un momento dado, Broadwater se sumergió debajo del barco para examinar los puertos de las armas, & # 8220 que por supuesto están mirando hacia adentro & # 8221, dice. & # 8220 Esperábamos mirar hacia abajo y hacia adentro para ver si las armas todavía estaban allí, los puertos de las armas están cerrados, pero la varilla del pulgar que sobresale de los tapones de hierro interiores nos hizo pensar que podría ser la pistola, la distorsión del agua confunde nuestro sentido. de escala. Creemos que el piso de la torreta casi ha desaparecido y el interior está lleno de limo. El interior sigue siendo un misterio. Las armas probablemente estén allí, y podría haber restos humanos. & # 8221

Hasta la fecha, las expediciones al naufragio han encontrado 160 artefactos, desde botellas de vino y frascos de mostaza y condimentos, hasta un restaurador para el cabello que se encuentra en un casillero, linternas y el ancla. & # 8220 También hemos encontrado algo de cuero, cuerdas y ropa, y efectos personales de madera, & # 8221 Broadwater dice, & # 8220, pero no hay cadáveres. & # 8221 Algunos de los mejores especímenes de artefactos están en exhibición permanente en el Museo Mariners & # 8217 . Otros objetos recuperados y materiales de archivo se encuentran en otras instalaciones o exhibiciones. Una sección de placa de hierro, por ejemplo, se encuentra en la Academia Naval de los Estados Unidos en Annapolis, Maryland.

& # 8220 Sostener un objeto que era parte del Monitor, que alguien sostuvo al entrar en la batalla, significa algo para mí, & # 8221 Broadwater. & # 8220 Todos sentimos que el Monitor es muy especial. Nos tomamos muy en serio nuestro papel como administradores. Estamos tratando de llevar el Monitor a un entorno de museo y preservarlo donde el público pueda apreciar la historia. Eso es parte de mi papel como administrador del santuario.

Estamos buscando ayuda de todas las fuentes públicas o privadas imaginables y estamos preparando un informe para el Congreso, un plan que se completará antes del 30 de septiembre, en el que se describen las opciones para 1997-98, identificando costos y plazos. Hay dos objetivos incompatibles del programa de santuarios de la NOAA: el acceso público y la preservación. Esperamos que a pesar de los recientes daños, nuestro estudio proporcione una solución con respecto a lo que se puede salvar y / o proteger. Es como ver a un paciente terminal. Sabes lo que está sucediendo, pero parece que no hay forma de detenerlo. Pero seguimos intentando y esperando un milagro. & # 8221

Para un proyecto cuyo costo inicial está en el vecindario de $ 11 millones, un milagro es lo que se necesitará para salvar el Monitor. & # 8220El público conoce el Monitor, & # 8221 dice Broadwater. & # 8220 Tenemos buena prensa, mucho apoyo voluntario entusiasta. Pero trato de ser más objetivo: si fuera una persona promedio en la calle, ¿gastaría dinero en el Monitor? ¿Vale la pena? ¿Vale la pena conservarlo? & # 8221 CWT

Bert Hubinger, un escritor independiente de Arnold, Maryland, también escribió el artículo & # 8220Travel & # 8221 para este número en la exhibición Monitor en el Museo Mariners & # 8217 en Newport News, Virginia.


Contenido

Si bien el concepto de barcos protegidos por armadura existía antes de la llegada del acorazado Monitor, [3] la necesidad de placas de hierro en los barcos surgió solo después de que el cañón explosivo Paixhans, que disparaba proyectiles, se introdujera en la guerra naval en la década de 1820. El uso de placas de hierro pesado en los costados de los buques de guerra no fue práctico hasta que la propulsión de vapor maduró lo suficiente para soportar su gran peso. Los avances en la tecnología de las armas de fuego habían progresado en la década de 1840, de modo que ningún grosor práctico de madera podía soportar el poder de un proyectil. [4] En respuesta, Estados Unidos comenzó la construcción en 1854 de un buque de guerra acorazado a vapor, Batería Stevens, [5] pero el trabajo se retrasó y el diseñador, Robert Stevens, murió en 1856, paralizando el trabajo. Dado que no había una necesidad urgente de un barco de este tipo en ese momento, había poca demanda para continuar con el trabajo en el barco sin terminar. [6] Fue Francia quien introdujo los primeros barcos blindados operativos, así como los primeros proyectiles y cañones estriados. [7] La ​​experiencia durante la Guerra de Crimea de 1854-1855 mostró que los barcos blindados podían resistir golpes repetidos sin daños significativos cuando las baterías flotantes acorazadas francesas derrotaron las fortificaciones costeras rusas durante la Batalla de Kinburn. Ericsson afirmó haber enviado al emperador francés Napoleón III una propuesta para un diseño tipo monitor, con una torreta, en septiembre de 1854, pero no se pudo encontrar ningún registro de tal presentación en los archivos del Ministerio de Marina francés (Ministre de la Marine) cuando fueron registrados por el historiador naval James Phinney Baxter III. [8] Los franceses siguieron a esos barcos con el primer acorazado oceánico, la fragata blindada Gloire en 1859, y los británicos respondieron con HMS Guerrero. [5]

La actitud de la Union Navy hacia los acorazados cambió rápidamente cuando se supo que los confederados estaban convirtiendo el USS capturado Merrimack a un acorazado en el astillero naval en Norfolk, Virginia. Posteriormente, la urgencia de Monitor La finalización y el despliegue de Hampton Roads fue impulsada por los temores de lo que el acorazado Confederado, ahora renombrado Virginia, sería capaz de hacer, no solo a los barcos de la Unión, sino también a las ciudades a lo largo de la costa y las riberas de los ríos. Los periódicos del norte publicaron relatos diarios del progreso de los confederados en la conversión de la Merrimack a un acorazado, esto llevó a la Armada de la Unión a completar y desplegar Monitor tan pronto como sea posible. [9]

Palabra de Merrimack La reconstrucción y conversión de 'se confirmó en el norte a fines de febrero de 1862 cuando Mary Louvestre de Norfolk, una esclava liberada que trabajaba como ama de llaves para uno de los ingenieros confederados que trabajaba en Merrimack, [10] se abrió paso a través de las líneas confederadas con la noticia de que los confederados estaban construyendo un buque de guerra acorazado. Oculto en su vestido había un mensaje de un simpatizante de la Unión que trabajaba en el Navy Yard advirtiendo que el ex Merrimack, renombrado Virginia por los confederados, estaba a punto de completarse. [11] [b] A su llegada a Washington, Louvestre logró reunirse con el secretario de Marina Gideon Welles y le informó que los confederados estaban a punto de terminar su acorazado, lo que sorprendió a Welles. Convencido por los papeles que llevaba Louvestre, tuvo una producción de Monitor aceleró. Welles registró más tarde en sus memorias que "la Sra. Louvestre se enfrentó a un riesgo no pequeño al traer esta información". [13] [14]

Después de que Estados Unidos recibió la noticia de la construcción de Virginia, El Congreso asignó 1,5 millones de dólares el 3 de agosto de 1861 para construir uno o más barcos de vapor blindados. También ordenó la creación de una junta para indagar sobre los distintos diseños propuestos para buques blindados. La Armada de la Unión anunció propuestas para "buques de guerra de vapor revestidos de hierro" el 7 de agosto y Welles nombró a tres oficiales superiores como la Junta Acorazada al día siguiente. Su tarea consistía en "examinar los planes para la terminación de las embarcaciones blindadas" y considerar sus costos. [15] [c]

Ericsson originalmente no hizo ninguna presentación a la junta, pero se involucró cuando Cornelius Bushnell, el patrocinador de la propuesta que se convirtió en el balandro acorazado USS Galena, necesitaba que un constructor naval revisara su diseño. La junta requería una garantía de Bushnell de que su barco flotaría a pesar del peso de su armadura [16] y Cornelius H. DeLamater de la ciudad de Nueva York recomendó que Bushnell consultara con su amigo Ericsson. [17] Los dos se reunieron por primera vez el 9 de septiembre y nuevamente al día siguiente, después de que Ericsson tuvo tiempo de evaluar Galena diseño de. Durante este segundo encuentro, Ericsson le mostró a Bushnell un modelo de su propio diseño, el futuro Monitor, derivado de su diseño de 1854. Bushnell obtuvo el permiso de Ericsson para mostrar el modelo a Welles, quien le dijo a Bushnell que se lo mostrara a la junta. [18] Tras la revisión del diseño inusual de Ericsson, la junta se mostró escéptica, preocupada de que tal barco no flote, especialmente en mares agitados, y rechazó la propuesta de un barco completamente cargado de hierro. El presidente Lincoln, que también había examinado el diseño, los anuló. Ericsson aseguró a la junta que su barco flotaría exclamando: "El mar cabalgará sobre ella y ella vivirá en él como un pato". [19] El 15 de septiembre, después de más deliberaciones, la junta aceptó la propuesta de Ericsson. [18] El Ironclad Board evaluó 17 diseños diferentes, pero recomendó solo tres para su adquisición el 16 de septiembre, incluido el de Ericsson. Monitor diseño. [20]

Los tres barcos acorazados seleccionados diferían sustancialmente en diseño y grado de riesgo. Monitor fue el diseño más innovador en virtud de su bajo francobordo, su casco de hierro de poco calado y su total dependencia de la energía de vapor. El elemento más arriesgado de su diseño era su torreta giratoria, algo que no había sido probado previamente por ninguna armada. [d] La garantía de Ericsson de entrega en 100 días resultó ser decisiva en la elección de su diseño a pesar del riesgo que implicaba. [22]

Monitor era un recipiente inusual en casi todos los aspectos y, a veces, la prensa y otros críticos lo describían sarcásticamente como "la locura de Ericsson", "caja de queso en una balsa" [23] [24] y la "caja de queso yanqui". [25] La característica más destacada de la embarcación era una gran torreta cilíndrica montada en medio del barco por encima del casco superior de francobordo bajo, también llamada "balsa". Este se extendía mucho más allá de los lados del casco inferior, de forma más tradicional. Se instaló una pequeña caseta de piloto blindada en la cubierta superior hacia la proa, sin embargo, su posición impedía Monitor de disparar sus armas directamente hacia adelante. [26] [e] Uno de los principales objetivos de Ericsson al diseñar la nave era presentar el objetivo más pequeño posible al fuego enemigo. [27] El barco tenía 179 pies (54,6 m) de largo total, tenía una manga de 41 pies 6 pulgadas (12,6 m) y tenía un calado máximo de 10 pies 6 pulgadas (3,2 m). Monitor tenía un tonelaje de 776 toneladas de carga y desplazó 987 toneladas largas (1.003 t). Su tripulación estaba formada por 49 oficiales y soldados. [28]

El barco estaba propulsado por una máquina de vapor de palanca vibratoria horizontal de un solo cilindro, [29] también diseñada por Ericsson, que impulsaba una hélice de 9 pies (2,7 m), [27] cuyo eje tenía nueve pulgadas de diámetro. [30] El motor usaba vapor generado por dos calderas de tubos de fuego horizontales [31] a una presión máxima de 40 psi (276 kPa 3 kgf / cm 2). [32] El motor de 320 caballos de fuerza indicados (240 kW) fue diseñado para darle al barco una velocidad máxima de 8 nudos (15 km / h 9.2 mph), pero Monitor Fue 1-2 nudos (1,9-3,7 km / h 1,2-2,3 mph) más lento en servicio. [29] El motor tenía un diámetro de 36 pulgadas (914 mm) y una carrera de 22 pulgadas (559 mm). [28] El barco transportaba 100 toneladas largas (100 t) de carbón. [29] La ventilación de la embarcación fue suministrada por dos ventiladores centrífugos cerca de la popa, cada uno de los cuales funcionaba con una máquina de vapor de 6 caballos de fuerza (4,5 kW). Un ventilador hizo circular aire por todo el barco, pero el otro forzó el aire a través de las calderas, que dependían de este tiro forzado. Los cinturones de cuero conectaban los ventiladores a sus motores y se estiraban cuando estaban mojados, a menudo desactivando los ventiladores y las calderas. Las bombas del barco funcionaban con vapor y el agua se acumulaba en el barco si las bombas no podían conseguir suficiente vapor para funcionar. [27]

Monitor La torreta medía 20 pies (6,1 m) de diámetro y 9 pies (2,7 m) de alto, construida con 8 pulgadas (20 cm) de blindaje (11 pulgadas al frente en los puertos de los cañones), lo que hacía que la embarcación en general fuera algo pesada en la parte superior. Su forma redondeada ayudó a desviar el disparo de cañón. [33] [34] Un par de locomotoras de burro impulsadas por vapor hicieron girar la torreta a través de un conjunto de engranajes. Se realizó una rotación completa en 22,5 segundos durante las pruebas del 9 de febrero de 1862. [35] El control preciso de la torreta resultó ser difícil. las máquinas de vapor tendrían que colocarse en reversa si la torreta sobrepasara su marca, o se tendría que hacer otra rotación completa. La única forma de ver fuera de la torreta era a través de los puertos de los cañones cuando los cañones no estaban en uso, o cuando se retiraban para recargarlos durante la batalla, los tapones de los puertos de hierro pesados ​​se colocaban en su lugar para cerrar los puertos de los cañones. [36] Incluyendo los cañones, la torreta pesaba aproximadamente 160 toneladas largas (163 t), todo el peso descansaba sobre un eje de hierro que tenía que ser levantado con una cuña antes de que la torreta pudiera girar. [37] El eje tenía 23 cm (9 pulgadas) de diámetro, lo que le dio diez veces la fuerza necesaria para evitar que la torreta se deslizara hacia los lados. [38] Cuando no estaba en uso, la torreta descansaba sobre un anillo de latón en la cubierta que estaba destinado a formar un sello hermético. En servicio, sin embargo, esto demostró tener grandes fugas, a pesar del calafateo por parte de la tripulación. [37] El espacio entre la torreta y la cubierta resultó ser un problema ya que los escombros y los fragmentos de proyectiles entraron en el espacio y atascaron las torretas de varios Passaic-monitores de clase, que utilizaron el mismo diseño de torreta, durante la Primera Batalla del Puerto de Charleston en abril de 1863. [39] Los golpes directos a la torreta con un disparo pesado también tenían el potencial de doblar el eje, lo que también podría atascar la torreta. [40] Para obtener acceso a la torreta desde abajo, o para levantar pólvora y disparos durante la batalla, la torreta tenía que girar mirando directamente a estribor, lo que alinearía la escotilla de entrada en el piso de la torreta con una abertura en el cubierta de abajo. [41] [42] El techo de la torreta fue construido a la ligera para facilitar cualquier cambio necesario de los cañones de la nave y mejorar la ventilación, con solo la gravedad manteniendo las placas del techo en su lugar. [43]

La torreta estaba destinada a montar un par de cañones Dahlgren de ánima lisa de 380 mm (15 pulgadas), pero no estaban listos a tiempo y se sustituyeron por cañones de 280 mm (11 pulgadas). [37] Cada arma pesaba aproximadamente 16.000 libras (7.300 kg). Monitor Los cañones usaban la carga propulsora estándar de 15 libras (6,8 kg) especificada por la artillería de 1860 para objetivos "distantes", "cercanos" y "ordinarios", establecida por el propio diseñador del cañón, Dahlgren. [44] Podían disparar un proyectil redondo de 136 libras (61,7 kg) o un proyectil hasta un alcance de 3.650 yardas (3.340 m) a una elevación de + 15 °. [45]

Después del duelo entre los dos acorazados en Hampton Roads hubo preocupación por algunos oficiales de la Marina que presenciaron la batalla que Monitor El diseño podría permitir un fácil embarque por parte de los confederados. En carta fechada el 27 de abril de 1862, el teniente comandante O.C. Badger escribió al teniente H. A. Wise, asistente del inspector de artillería, aconsejándole el uso de "fuego líquido", agua hirviendo de la caldera a través de mangueras y tuberías, rociada a través de las rejillas de ventilación y la ventana de la timonera, para repeler a los enemigos. [47] Sabio que estaba a bordo e inspeccionado Monitor después de la batalla respondió en una carta del 30 de abril de 1862: "Con referencia al Monitor, en el momento en que salté a bordo de ella después de la pelea vi que un remolcador de vapor con veinte hombres podría haber tomado la parte superior de ella en tantos segundos. Escuché que las tuberías de agua caliente están dispuestas para quemar a los asaltantes cuando se atrevan a pisarla ". [48] ​​Nunca surgió la oportunidad de emplear tal táctica. Hay versiones contradictorias sobre si se instaló una disposición antipersonal de ese tipo. [49] [50]

El comodoro Joseph Smith, jefe de la Oficina de astilleros y muelles, envió a Ericsson una notificación formal de la aceptación de su propuesta el 21 de septiembre de 1861. Seis días después, Ericsson firmó un contrato con Bushnell, John F. Winslow y John A. Griswold que decía que los cuatro socios compartirían por igual las ganancias o las pérdidas incurridas por la construcción del acorazado. Sin embargo, hubo un retraso importante en la firma del contrato real con el gobierno. [51] Welles insistió en que si Monitor no resultó ser un "éxito total", los constructores tendrían que reembolsar cada centavo al gobierno. [52] Winslow se opuso a esta disposición draconiana y tuvo que ser persuadido por sus socios para que firmara después de que la Marina rechazara su intento de enmendar el contrato. El contrato se firmó finalmente el 4 de octubre por un precio de 275.000 dólares [53] a pagar a plazos a medida que avanzaban las obras. [54]

Sin embargo, el trabajo preliminar había comenzado mucho antes de esa fecha, y el consorcio de Ericsson contrató a Thomas F. Rowland de Continental Iron Works en Bushwick Inlet (en la actual Greenpoint, Brooklyn) el 25 de octubre para la construcción de Monitor casco. Su quilla se colocó el mismo día. La torreta se construyó y ensambló en Novelty Iron Works en Manhattan, se desmontó y se envió a Bushwick Inlet, donde se volvió a ensamblar. [55] Las máquinas de vapor y la maquinaria del barco se construyeron en DeLamater Iron Works, también en Manhattan. [56] Ingeniero jefe Alban C. Stimers, que una vez sirvió a bordo Merrimack, [57] [58] fue nombrada superintendente del barco mientras estaba en construcción. [59] Aunque nunca fue asignado formalmente a la tripulación, permaneció a bordo de ella como inspector durante su viaje inaugural y la batalla. [58] [60]

La construcción avanzó a trompicones, plagada de una serie de breves retrasos en la entrega de hierro y escasez ocasional de efectivo, pero no retrasaron significativamente el progreso del barco por más de unas pocas semanas. Los cien días asignados para su construcción pasaron el 12 de enero, pero la Marina optó por no penalizar al consorcio. [61] El nombre "Monitor", que significa "uno que amonesta y corrige a los malhechores", [53] fue propuesto por Ericsson el 20 de enero de 1862 y aprobado por el Subsecretario de Marina Gustavus Fox. [62] Mientras Ericsson estaba en su cubierta desafiando a todos sus críticos que pensaban que ella nunca flotaría, [63] Monitor fue botado el 30 de enero de 1862 ante los vítores de la multitud que miraba, incluso aquellos que habían apostado a que el barco se hundiría hasta el fondo, [64] y se puso en servicio el 25 de febrero. [sesenta y cinco]

Incluso antes Monitor fue comisionado, realizó una serie de pruebas en el mar sin éxito el 19 de febrero. Problemas de válvulas con el motor principal y uno de los motores del ventilador le impidieron llegar al Brooklyn Navy Yard desde Bushwick Inlet y tuvo que ser remolcada allí al día siguiente. Estos problemas se solucionaron fácilmente y Monitor Se le ordenó zarpar hacia Hampton Roads el 26 de febrero, pero su partida tuvo que retrasarse un día para cargar municiones. En la mañana del 27 de febrero, el barco entró en el East River preparándose para salir de Nueva York, pero resultó ser casi inamovible y tuvo que ser remolcado de regreso al astillero de la marina. Tras examinarlo, el mecanismo de dirección que controlaba el timón se había instalado incorrectamente y Rowland se ofreció a realinear el timón, lo que estimó que le llevaría solo un día. Ericsson, sin embargo, prefirió revisar el mecanismo de dirección agregando un juego adicional de poleas, ya que creía que tomaría menos tiempo. Su modificación resultó exitosa durante las pruebas del 4 de marzo. [64] [66] [67] Las pruebas de artillería se realizaron con éxito el día anterior, aunque Stimers estuvo a punto de causar desastres en dos ocasiones, ya que no entendía cómo funcionaba el mecanismo de retroceso en el carro de Ericsson para los cañones de 11 pulgadas. En lugar de apretarlos para reducir el retroceso al disparar, los aflojó para que ambos cañones golpearan la parte trasera de la torreta, afortunadamente sin herir a nadie ni dañar los cañones. [68]

La revolucionaria torreta de Ericsson, aunque no exenta de defectos, fue un concepto único en el montaje de armas que pronto se adaptó y se utilizó en barcos de todo el mundo. [69] Su Monitor El diseño empleaba más de cuarenta inventos patentados y era completamente diferente de cualquier otro buque de guerra naval en ese momento. [19] [70] Porque Monitor era una nave experimental, que se necesitaba con urgencia, se construyó apresuradamente y casi de inmediato se hizo a la mar, se descubrieron una serie de problemas durante su viaje inaugural a Hampton Roads y durante la batalla allí. [71] Aún Monitor todavía era capaz de desafiar Virginia y evitar que siga destruyendo los barcos restantes en la flotilla de la Unión que bloquea Hampton Roads. [72]

Durante la "época de auge" de la Guerra Civil, Ericsson podría haber hecho una fortuna con sus inventos utilizados en Monitor, sino que le dio al gobierno de los EE. UU. Monitor derechos de patente diciendo que era su "contribución a la gloriosa causa de la Unión". [73]

Monitor La tripulación eran todos voluntarios y sumaron 49 oficiales y hombres alistados. El barco requería diez oficiales: un comandante, un oficial ejecutivo, cuatro ingenieros, un oficial médico, dos capitanes y un pagador. [74] Antes de que a Worden se le permitiera seleccionar, reunir y encomendar una tripulación para Monitor, el buque tenía que estar terminado. [75] Los oficiales originales en el momento de Monitor La puesta en servicio fueron:

Oficiales de USS Monitor en la puesta en servicio
(25 de febrero de 1862)
Teniente John Lorimer Worden, oficial al mando
Teniente Samuel Greene, oficial ejecutivo Tercer asistente de ingeniería, Robinson W. Hands
Maestro en funciones, Louis N. Stodder Cuarto ayudante de ingeniería, Mark T. Sunstrom
Maestro en funciones, J.N. Webber Pagador asistente interino, William F. Keeler
Primer asistente de ingeniería, Isaac Newton Jr. Cirujano asistente interino, Daniel C. Logue [74]
Segundo ayudante de ingeniería, Albert B. Campbell

Cuatro de los oficiales eran oficiales de línea y eran responsables del manejo de la embarcación y el funcionamiento de las armas durante la batalla, mientras que los oficiales de ingeniería se consideraban una clase en sí mismos. [75] En Monitor En la torreta, Greene y Stodder supervisaron la carga y el disparo de los dos Dahlgrens de 11 pulgadas. Cada arma estaba tripulada por ocho hombres. [76] En el informe de Worden del 27 de enero de 1862 a Welles, declaró que creía que 17 hombres y 2 oficiales serían el número máximo en la torreta que permitía a la tripulación trabajar sin interponerse en el camino de los demás. [77]

Monitor también requirió suboficiales: entre ellos estaba Daniel Toffey, el sobrino de Worden. Worden había elegido a Toffey para que fuera el secretario de su capitán. Dos estadounidenses negros también estaban entre los hombres alistados en la tripulación. [80]

Las habitaciones de los oficiales superiores consistían en ocho camarotes separados bien amueblados, cada uno provisto de una pequeña mesa y silla de roble, una lámpara de aceite, estantes y cajones y un piso de lona cubierto con una alfombra. Toda la tripulación recibió esteras de piel de cabra para dormir. La iluminación de cada sala de estar fue proporcionada por pequeños tragaluces en la cubierta superior, que fueron cubiertos por una escotilla de hierro durante la batalla. La sala de oficiales del oficial estaba ubicada delante de la cubierta de la litera donde los oficiales comían, celebraban reuniones o socializaban durante el poco tiempo libre que tenían. Estaba bien amueblado con una alfombra oriental, una gran mesa de roble y otros artículos similares. Ericsson había pagado personalmente los costos de todos los muebles del oficial. [81]

Muchos detalles de Monitor La historia y los conocimientos sobre la vida cotidiana de la tripulación se han descubierto a partir de la correspondencia enviada por varios miembros de la tripulación a familiares y amigos mientras prestaban servicio a bordo del acorazado. En particular, la correspondencia de George S. Geer, quien envió más de 80 cartas, a menudo referidas como Las crónicas del monitor, [f] a su esposa Martha durante todo el tiempo de Monitor El servicio proporciona muchos detalles y conocimientos sobre cada capítulo de la breve historia del acorazado, ofreciendo una perspectiva poco común de la experiencia de un marinero en el frente naval durante la Guerra Civil. Las cartas del pagador interino William F. Keeler a su esposa Anna también corroboran muchos de los relatos de los asuntos que tuvieron lugar a bordo. Monitor. Las cartas de Geer y Keeler están disponibles para su visualización y se encuentran en el Museo de los Marineros en Virginia. [82] Otros miembros de la tripulación fueron entrevistados más tarde en la vida, como Louis N. Stodder, uno de los últimos miembros de la tripulación en abandonar Monitor minutos antes de que se hundiera en una tormenta en el mar, [83] que fue el último miembro de la tripulación superviviente de Monitor y vivió hasta bien entrado el siglo XX. [84]

El 6 de marzo de 1862, el barco partió de Nueva York con destino a Fort Monroe, Virginia, remolcado por el remolcador oceánico. Seth Low y acompañado de las cañoneras Currituck y Líder de la tribu. [85] Worden, sin confiar en el sello entre la torreta y el casco, e ignorando el consejo de Ericsson, [86] colocó al primero en la posición superior y metió estopa y tela de vela en el hueco. [87] El aumento de los mares esa noche lavó el roble y el agua se vertió debajo de la torreta, así como a través de la alcantarilla, varias escotillas, tuberías de ventilación y los dos embudos, de modo que las correas de la ventilación y los ventiladores de la caldera se aflojaron y cayeron. y los incendios en las calderas casi se extinguieron en el transcurso del día siguiente, lo que creó una atmósfera tóxica en la sala de máquinas que dejó inconsciente a la mayor parte de la tripulación de la sala de máquinas. El primer asistente de ingeniería Isaac Newton ordenó que se abandonara la sala de máquinas e hizo que la tripulación sana arrastrara las manos afectadas de la sala de máquinas hasta la parte superior de la torre, donde el aire fresco podría revivirlas. [86] Tanto Newton como Stimers trabajaron desesperadamente para que los sopladores funcionaran, pero ellos también sucumbieron a los humos nocivos y fueron llevados arriba. [88] Un bombero pudo hacer un agujero en la caja del ventilador, drenar el agua y reiniciar el ventilador. Más tarde esa noche, las cuerdas de las ruedas que controlaban el timón del barco se atascaron, lo que hizo casi imposible controlar el rumbo del barco en el mar embravecido. Monitor ahora estaba en peligro de naufragar, por lo que Worden señaló Seth Low en busca de ayuda y tenía Monitor remolcada a aguas más tranquilas más cerca de la costa para poder reiniciar sus motores más tarde esa noche. Rodeó el cabo Charles alrededor de las 3:00 pm del 8 de marzo y entró en la bahía de Chesapeake, llegando a Hampton Roads a las 9:00 pm, mucho después de que había concluido el primer día de lucha en la batalla de Hampton Roads. [89]

Batalla de Hampton Roads Editar

El 8 de marzo de 1862, Virginia, comandado por el comandante Franklin Buchanan, [90] estaba listo para enfrentarse a la flotilla de la Unión que bloqueaba el río James. [gramo] Virginia fue impulsado por Merrimack motores originales, que habían sido condenados por la Marina de los Estados Unidos antes de su captura. El ingeniero jefe del barco, H. Ashton Ramsay, sirvió en Merrimack antes de que estallara la Guerra Civil y sabía de la falta de fiabilidad de los motores, pero Buchanan siguió adelante sin desanimarse. [92] [h]

El lento Virginia atacó al escuadrón de bloqueo de la Unión en Hampton Roads, Virginia, destruyendo las fragatas de vela Cumberland y Congreso. [i] Al principio de la batalla, la fragata de vapor USS Minnesota encalló al intentar entablar Virginia, y permaneció varado durante toda la batalla. Virginia, sin embargo, no pudo atacar Minnesota antes de que la luz del día se desvaneciera. Ese día Buchanan resultó gravemente herido en la pierna y fue relevado del mando por Catesby ap Roger Jones. [93]

Días antes de la batalla, se tendió un cable telegráfico entre Fortress Monroe, que dominaba Hampton Roads, y Washington. [94] Washington fue informado inmediatamente de la terrible situación después de la batalla inicial. Muchos ahora estaban preocupados Virginia Se haría a la mar y comenzaría a bombardear ciudades como Nueva York, mientras que otros temían que ella ascendería por el río Potomac y atacaría Washington. [95] En una reunión de emergencia entre el presidente Lincoln, el secretario de Guerra Edwin M. Stanton, el secretario Welles y otros altos oficiales navales, se hicieron consultas sobre Monitor la capacidad de detener Virginia la perspectiva de una mayor destrucción. Cuando el temperamental Stanton se enteró de que Monitor sólo tenía dos pistolas, expresó su desprecio y rabia mientras caminaba de un lado a otro, aumentando aún más la ansiedad y la desesperación entre los miembros de la reunión. Garantías del almirante Dahlgren y otros oficiales de que Virginia era demasiado masivo para acercarse eficazmente a Washington y que Monitor era capaz de afrontar el desafío que no le ofrecía ningún consuelo. Después de más deliberaciones, Lincoln finalmente se aseguró, pero Stanton permaneció casi en un estado de terror y envió telegramas a varios gobernadores y alcaldes de los estados costeros advirtiéndoles del peligro. [96] [97] Posteriormente, Stanton aprobó un plan para cargar unos sesenta barcos del canal con piedra y grava y hundirlos en el Potomac, pero Welles pudo convencer a Lincoln en el último momento de que tal plan solo evitaría Monitor y otros buques de la Unión de llegar a Washington y que las barcazas sólo deben hundirse si y cuando Virginia pudo subir por el Potomac. [98]

Alrededor de las 9:00 pm, Monitor finalmente llegó a la escena sólo para descubrir la destrucción que Virginia ya había trabajado en la flota de la Unión. Al llegar a Hampton Roads, Worden recibió la orden de anclar junto al USS Roanoke e informar al Capitán John Marston, donde Worden fue informado de la situación y recibió nuevas órdenes para proteger a los que estaban en tierra. Minnesota. [99] [100] A medianoche, al amparo de la oscuridad, Monitor silenciosamente se detuvo al lado y detrás de la Minnesota y esperó. [101]

Duelo de los acorazados Editar

A la mañana siguiente, aproximadamente a las 6:00 a. M. Virginia, acompañado por Jamestown, Patrick Henry y Rompecabezas, partió de Sewell's Point para rematar Minnesota y el resto de los bloqueadores, pero se retrasó la navegación hacia Hampton Roads debido a la densa niebla hasta aproximadamente las 8:00 am. [102] En Monitor Worden ya estaba en su puesto en la cabina del piloto mientras Greene tomaba el mando de la torreta. [103] Samuel Howard, maestro en funciones de Minnesota, que estaba familiarizado con Hampton Roads con sus diferentes profundidades y áreas poco profundas, se había ofrecido como voluntario para ser el piloto la noche anterior y, por lo tanto, fue aceptado, mientras que el Quarter Master Peter Williams dirigió el barco durante toda la batalla (Williams recibió más tarde la Medalla de Honor por este acto). [104] [105] El tubo de habla utilizado para comunicarse entre la cabina del piloto y la torreta se había roto al principio de la acción, por lo que Keeler y Toffey tuvieron que transmitir órdenes de Worden a Greene. [106] [107] Como Virginia se acercó, ella comenzó a disparar a Minnesota desde más de una milla de distancia, algunos de sus proyectiles impactaron en la embarcación. Cuando se escuchó el disparo en la distancia, Greene envió a Keeler a la cabina del piloto para pedir permiso para abrir fuego lo antes posible donde Worden ordenó, [103] [108] "Dígale al Sr.Greene no disparar hasta que yo dé la palabra, ser sereno y deliberado, apuntar con seguridad y no desperdiciar un tiro ". [108]

Monitor, para sorpresa de Virginia la tripulación, había salido de detrás Minnesota y se colocó entre ella y el barco en tierra, evitando que el acorazado Confederado atacara aún más al vulnerable barco de madera a corta distancia. A las 8:45 am, Worden dio la orden de disparar donde Greene disparó los primeros tiros de la batalla entre los dos acorazados que se desviaron inofensivamente del acorazado confederado. Durante la batalla Monitor disparó un tiro sólido, aproximadamente una vez cada ocho minutos, mientras Virginia proyectil disparado exclusivamente. [109] Los acorazados lucharon, generalmente a corta distancia, durante unas cuatro horas, terminando a las 12:15 pm, [110] [j] desde unos pocos metros hasta más de cien. Ambos barcos estaban en constante movimiento, manteniendo un patrón circular. Porque Virginia Con motores débiles, gran tamaño y peso, y un calado de 22 pies (6,7 m), era lenta y difícil de maniobrar, y le tomó media hora completar un giro de 180 grados. [112]

Durante el compromiso, Monitor La torreta comenzó a funcionar mal, lo que hizo extremadamente difícil girar y detenerse en una posición determinada, por lo que la tripulación simplemente dejó que la torreta girara continuamente y dispararan sus armas "sobre la marcha" mientras avanzaban. Virginia. Varias veces, Monitor recibió golpes directos en la torreta, lo que provocó que algunos pernos se cortaran violentamente y rebotaran en el interior. El sonido ensordecedor del impacto sorprendió a algunos miembros de la tripulación, causando hemorragias en la nariz y los oídos. [113] [114] Sin embargo, ninguno de los barcos pudo hundirse o dañar seriamente al otro. En un punto, Virginia intentó embestir, pero solo golpeó Monitor un golpe de mirada y no hizo daño. La colisión, sin embargo, agravó el daño a Virginia arco de cuando ella había embestido previamente Cumberland. Monitor tampoco pudo hacer un daño significativo a Virginia, posiblemente porque sus armas disparaban con cargas reducidas, siguiendo el consejo del comandante John Dahlgren, el diseñador de la pistola, quien carecía de la "información preliminar" necesaria para determinar qué cantidad de carga se necesitaba para "perforar, dislocar o desalojar las placas de hierro" de varios espesores y configuraciones. [56] [115] [k] Durante la batalla, Stodder estaba estacionado al volante que controlaba el giro de la torreta, pero en un momento cuando estaba apoyado contra su costado, la torreta recibió un golpe directo directamente opuesto a él que lo derribó. claro en el interior, dejándolo inconsciente. Stimers lo llevó abajo para que se recuperara y lo relevó. [107] [116]

Las dos embarcaciones se golpeaban entre sí a tan corta distancia que también lograron chocar entre sí en cinco momentos diferentes. [117] A las 11:00 a. M. Monitor El suministro de perdigones de la torreta se había agotado. Con una de las tapas de las lumbreras de los cañones bloqueada, se marchó a aguas poco profundas para reabastecer la torreta y reparar la escotilla dañada, que no pudo repararse. Durante la pausa de la batalla, Worden subió a la cubierta por la portilla del cañón para tener una mejor vista de la situación general. Virginia, viendo Monitor dar la vuelta, dirigió su atención a la Minnesota y dispararon tiros que incendiaron el barco de madera, destruyendo también el remolcador cercano Continuar. Cuando la torreta fue reabastecida con municiones, Worden regresó a la batalla con solo un arma capaz de disparar. [118]

Hacia el final del compromiso, Worden ordenó a Williams que dirigiera Monitor alrededor de la popa del acorazado confederado, donde el teniente Wood disparó Virginia pistola Brooke de 7 pulgadas en Monitor de la cabina del piloto, golpeando el lado delantero directamente debajo de la mira, rompiendo el "tronco de hierro" estructural a lo largo de la base de la abertura estrecha justo cuando Worden miraba hacia afuera. [119] Se oyó que Worden gritaba, Mis ojos, ¡estoy ciego! Otros en la cabina del piloto también habían sido alcanzados con fragmentos y también estaban sangrando. [120] Temporalmente cegado por fragmentos de proyectiles y residuos de pólvora de la explosión y creyendo que la cabina del piloto estaba severamente dañada, Worden ordenó a Williams que se lanzara a aguas poco profundas, donde Virginia con su calado profundo no pudo seguir. Allí Monitor vagó ociosamente durante unos veinte minutos. [121] En el momento en que se golpeó la cabina del piloto, la lesión de Worden solo era conocida por los que estaban en la cabina del piloto y en las inmediaciones. Con Worden gravemente herido, el mando pasó al oficial ejecutivo, Samuel Greene. Tomado por sorpresa, vaciló brevemente y estaba indeciso sobre qué acción tomar a continuación, [120] pero después de evaluar los daños, pronto ordenó Monitor para regresar al área de batalla. [107] [118] [122]

Poco después de Monitor se retiró Virginia había encallado en ese momento Jones bajó de la cubierta de mástiles solo para encontrar que los equipos de armas no respondían al fuego. Jones exigió saber por qué y el teniente Eggleston le informó que la pólvora era baja y preciosa y se le dio Monitor La resistencia a disparar luego de dos horas de batalla, sostuvo que continuar disparando en ese punto solo sería un desperdicio de municiones. [26] Virginia pronto logró escapar y se dirigió de regreso a Norfolk para las reparaciones necesarias, creyendo que Monitor se había retirado de la batalla. Greene no persiguió Virginia [123] y, como Worden, tenía órdenes de quedarse y proteger Minnesota, [124] acción por la que luego fue criticado.

Como resultado del duelo entre los dos acorazados, Monitor había sido alcanzado veintidós veces, incluidos nueve en la torreta y dos en la cabina del piloto. Había logrado disparar cuarenta y un tiros con su par de pistolas Dahlgren. Virginia había sufrido noventa y siete hendiduras en su armadura por el fuego de Monitor y otros barcos. Ninguno de los barcos había sufrido daños importantes. En la opinion de Virginia la comandante Jones y sus otros oficiales, Monitor podría haber hundido su barco si hubiera golpeado el barco en la línea de flotación. [121] [125]

Estratégicamente, la batalla entre estos dos barcos fue considerada la batalla naval más definitiva de la Guerra Civil. La batalla en sí se consideró en gran medida un empate, aunque se podría argumentar Virginia hizo un poco más de daño. [121] Monitor defendió con éxito Minnesota y el resto de la fuerza de bloqueo de la Unión, mientras Virginia no pudo completar la destrucción que comenzó el día anterior. La batalla entre los dos acorazados marcó un punto de inflexión en la forma en que se libraría la guerra naval en el futuro inmediato y más allá. [126] Estratégicamente, nada había cambiado: la Unión todavía controlaba Hampton Roads y los confederados todavía controlaban varios ríos y Norfolk, [127] convirtiéndolo en una victoria estratégica para el Norte. La batalla de los acorazados condujo a lo que se denominó "fiebre del monitor" en el norte. Durante el transcurso de la guerra se mejoraron los diseños basados ​​en Monitor surgió con un total de 60 acorazados construidos. [101]

Eventos posteriores a la batalla Editar

Inmediatamente después de la batalla, Stimers telegrafió a Ericsson, felicitándolo y agradeciéndole por hacer posible enfrentarse al acorazado confederado y por "salvar el día". No antes de Monitor había levado anclas, numerosos botes pequeños y espectadores en la costa se congregaron alrededor del barco para felicitar a la tripulación por lo que consideraban su victoria sobre Virginia. El subsecretario Fox, quien observó toda la batalla desde a bordo Minnesota, subí a bordo Monitor y en broma le dijo a sus oficiales: "Bueno, señores, no parece que hayan pasado por uno de los mayores conflictos navales registrados". Pronto llegó un pequeño remolcador y sacaron al ciego Worden de su cabina mientras los miembros de la tripulación y los espectadores vitoreaban. Lo llevaron directamente a Fort Monroe para un tratamiento preliminar y luego a un hospital en Washington poco después. [128]

Stimers y Newton pronto comenzaron a reparar los daños en la cabina del piloto y reconfiguraron los lados desde una posición vertical hasta una pendiente de treinta grados para desviar el disparo. Durante este tiempo, la Sra. Worden personalmente trajo noticias sobre el progreso y la recuperación de su esposo y se mostró optimista, informando a la tripulación que pronto recuperaría la vista, pero que estaría en cama por algún tiempo. También les informó que el presidente Lincoln había visitado personalmente a Worden para expresar su gratitud. [129] Worden fue posteriormente llevado a su casa de verano en Nueva York y permaneció inconsciente durante tres meses. [130] Regresó al servicio naval en 1862 como capitán del USS Montauk, otro Monitor-tipo acorazado.

Los confederados también estaban celebrando lo que consideraban una victoria, mientras multitudes de espectadores se reunían a lo largo de las orillas del río Elizabeth, vitoreando y agitando banderas, pañuelos y sombreros como Virginia, mostrando la insignia capturada de Congreso, pasó río arriba. El gobierno confederado estaba extasiado e inmediatamente ascendió a Buchanan a almirante. [131]

Tanto la Unión como la Confederación pronto idearon planes para derrotar al acorazado del otro. Curiosamente, estos no dependían de sus propios acorazados. La Armada de la Unión fletó un gran barco (el USS sidewheeler Vanderbilt) y reforzó su arco con acero específicamente para ser utilizado como ariete naval, siempre Virginia vapor lo suficientemente lejos en Hampton Roads. [132]

El 11 de abril Virginia, acompañado por una serie de cañoneras, se adentraron en Hampton Roads hasta Sewell's Point en el borde sureste, casi hasta Newport News, en un desafío a Monitor en un intento de atraer a los acorazados de la Unión a la batalla. Virginia disparó algunos tiros de manera ineficaz a muy largo alcance, mientras que Monitor devolvió el fuego mientras permanecía cerca de Fort Monroe, listo para luchar si Virginia Llegó a atacar la fuerza federal allí congregada. [133] Además, Vanderbilt estaba en posición de embestir Virginia si se acercaba al fuerte. Virginia no mordió el anzuelo. [134] En un nuevo intento de atraer Monitor más cerca del lado confederado, para que pudieran abordarla, el Escuadrón de James River se trasladó y capturó tres barcos mercantes, los bergantines Marcus y Sabouty la goleta Catherine T. Dix. [135] Estos habían sido castigados y abandonados cuando avistaron Virginia entrando en las carreteras. Luego izaron sus banderas "con el lado de la Unión hacia abajo" para burlarse Monitor en una pelea mientras eran remolcados de regreso a Norfolk. Al final, ambos lados no habían logrado provocar una pelea en sus términos. [136]

La Armada Confederada originalmente había ideado un plan donde el Escuadrón de James River se enjambraría Monitor con un grupo de hombres con la intención de capturar la embarcación abordándola e inutilizándola usando pesados ​​martillos para clavar cuñas de hierro debajo e inutilizando la torreta y cubriendo la timonera con una vela mojada cegando efectivamente al piloto. Otros arrojarían combustibles por las aberturas de ventilación y los orificios de humo. En un momento, Jones hizo tal intento de abordar el barco, pero se las arregló para escabullirse por la popa del barco. Virginia a tiempo. [118]

Una segunda reunión tuvo lugar el 8 de mayo, cuando Virginia salió mientras Monitor y otros cuatro barcos federales bombardearon baterías confederadas en Sewell's Point. Los barcos federales se retiraron lentamente a Fort Monroe, con la esperanza de atraer Virginia en las carreteras. Sin embargo, no lo siguió y, después de disparar un arma a barlovento en señal de desprecio, ancló frente a Sewell's Point. Más tarde, cuando las fuerzas confederadas abandonaron Norfolk el 11 de mayo de 1862, se vieron obligadas a destruir Virginia. [137]

Batalla de Drewry's Bluff Editar

Después de la destrucción de Virginia, Monitor era libre de ayudar al Ejército de la Unión y a la campaña del general McClellan contra Richmond. Como la Armada siempre dio el mando a los oficiales en función de la antigüedad, Greene fue reemplazado por el teniente Thomas O. Selfridge el día después de la batalla. Dos días después, Selfridge fue relevado a su vez por el teniente William Nicholson Jeffers el 15 de mayo de 1862. [138] [139] Monitor ahora era parte de una flotilla bajo el mando del almirante John Rodgers a bordo Galena, y, junto con otras tres cañoneras, navegó por el río James y se enfrentó a las baterías confederadas en Drewry's Bluff. La fuerza tenía instrucciones para coordinar sus esfuerzos con las fuerzas de McClellan en tierra y avanzar hacia Richmond para bombardear la ciudad para que se rindiera si era posible. Sin ninguna ayuda, el grupo de trabajo se acercó a 13 km (8 millas) de la capital confederada, pero no pudo continuar debido a los barcos hundidos y los escombros colocados en el río que bloquearon el paso adicional. También había baterías de artillería en Fort Darling que vigilaban y vigilaban el acceso, junto con otros cañones pesados ​​y francotiradores colocados a lo largo de las orillas del río. El fuerte estaba estratégicamente situado en la orilla oeste del río James, en lo alto de un acantilado a unos 61 m (200 pies) por encima y con vistas a la curva del río. [139] [140] Monitor fue de poca ayuda en el asalto porque el confinamiento y los pequeños puertos de armas de su torreta no le permitirían elevar sus armas lo suficiente para atacar a las baterías confederadas a corta distancia, por lo que tuvo que retroceder y disparar a una distancia mayor, [140 ] mientras que las otras cañoneras no pudieron superar las fortificaciones por su cuenta. [56] Después Monitor recibieron sólo unos pocos golpes, sin incurrir en ningún daño, los confederados, muchos de los cuales eran ex miembros de la tripulación de Virginia muy consciente de su capacidad para resistir disparos de cañón incluso a corta distancia, [141] concentró sus armas en los otros barcos, especialmente Galena, que sufrió daños considerables y bajas moderadas. [140] Después de un duelo de artillería de casi cuatro horas y de sufrir numerosos impactos en general, la flotilla no pudo neutralizar la fortificación y tuvo que retroceder. [142] Ni un solo barco de la Unión llegó a Richmond hasta cerca del final de la guerra, cuando la ciudad fue finalmente evacuada por los confederados. [140] [143]

Después de la batalla en Drewry's Bluff Monitor permaneció en el río James proporcionando apoyo, junto con el Galena y otras cañoneras, a las tropas de McClellan en varios puntos a lo largo del río, incluido Harrison's Landing [145] [146], que terminó en agosto. Sin embargo, la mayor parte del tiempo que pasamos en el río estuvo marcado por la inactividad y el clima cálido, lo que tuvo un efecto negativo en la moral de Monitor ' tornillo. Durante el verano largo y caluroso, varios miembros de la tripulación se enfermaron y fueron trasladados a Hampton Roads mientras varios oficiales fueron reemplazados, incluido Newton, mientras que Jeffers fue reemplazado por el comandante Thomas H. Stevens, Jr. [1] el 15 de agosto. A finales de agosto Monitor se le ordenó regresar a Hampton Roads y echó el ancla cerca del hundido Cumberland en Newport News Point el 30 de agosto, con la aprobación de la tripulación. Monitor El único propósito ahora era bloquear el río James de cualquier avance realizado por la recién construida Virginia II, un carnero acorazado. [145]

Reparaciones y reacondicionamiento Editar

En septiembre, el capitán John P. Bankhead recibió órdenes de tomar el mando de Monitor, aliviando a Stevens, y fue enviado a Hampton Roads para hacerse cargo de la embarcación. [147] Poco después de que Bankhead asumiera el mando, Monitor Los motores y las calderas fueron condenados por una junta de inspección que recomendó que se reacondicionaran por completo. [148] El 30 de septiembre, el acorazado fue enviado al Washington Navy Yard para reparaciones [149] [150] y llegó allí el 3 de octubre. [151]

A su llegada a Washington Monitor y su tripulación fue recibida por una multitud de miles de entusiastas admiradores que vinieron a ver el barco que "salvó a la nación". Monitor ahora era una atracción turística de primer nivel y pronto se permitió a la multitud subir a bordo para recorrer el barco. [152] Durante este tiempo, la nave fue limpiada de artefactos para souvenirs por los civiles itinerantes que subieron a bordo. Cuando Stodder y otros vinieron a cerrar el muelle y el barco una noche, Stodder notó: "Cuando subimos a limpiar esa noche no había llave, pomo de puerta, escudo, no había nada que no se hubiera llevado. " [153]

Antes Monitor fue puesto en dique seco para reparaciones, Lincoln, Fox, varios funcionarios y algunos de los amigos cercanos de Worden llegaron para revisar ceremoniosamente el barco y rendir homenaje a la tripulación y al ex comandante Worden, quienes luego de una larga y parcial recuperación llegaron para la ocasión. También se ordenó a regimientos enteros del ejército que pasaran por el astillero de la marina y revisaran el barco y honraran a la tripulación. Monitor La tripulación se reunió en cubierta en formación con sus oficiales al frente, mientras Lincoln, Fox y otros invitados se pararon cerca de la torreta. Cuando Worden, con parte de su rostro ennegrecido por las heridas que recibió en Hampton Roads, subió a bordo, los cañones pesados ​​en el astillero de la marina fueron disparados en señal de saludo. Lincoln se adelantó y saludó a Worden y luego le presentó a algunos de los demás. Después de su saludo formal, la tripulación rodeó Worden y abrazó y estrechó la mano de su ex comandante y agradeció a Dios por su recuperación y regreso. Worden llamó a cada uno de ellos por su nombre y habló amistosamente y felicitó a cada uno de ellos personalmente. Cuando se restableció el orden, el presidente pronunció un breve discurso sobre la carrera de Worden. A pedido de Fox, Worden pronunció un discurso ante los asistentes sobre su viaje desde Nueva York a Hampton Roads, las pruebas que enfrentaron en el camino y la gran batalla entre Monitor y Virginia, mientras se rinde homenaje a muchos de los oficiales y hombres involucrados. Para terminar, agradeció especialmente a Ericsson, Lincoln, Welles y a todos los que hicieron la construcción de Monitor posible. [154] [155]

Tiempo Monitor estaba siendo sometida a reparaciones, su tripulación fue puesta a bordo del USS Rey Felipe y, finalmente, Bankhead le concedió una licencia, quien a su vez se fue de licencia. [156] Durante aproximadamente seis semanas, la embarcación permaneció en dique seco mientras se limpiaba el fondo, se reacondicionaron los motores y las calderas, se limpió y pintó toda la embarcación y se realizaron varias mejoras, incluido un escudo de hierro alrededor de la parte superior de la embarcación. la torreta. [147] Para que la embarcación esté más en condiciones de navegar, se colocó una chimenea en forma de embudo de 30 pies (9 m) sobre la salida de humos mientras se instalaron salidas de aire fresco más altas. La cubierta del atraque de abajo también se amplió y se elevó quitando algunos de los almacenes laterales y colocándolos debajo, reduciendo así la altura del interior que ahora apenas permitía que la tripulación se mantuviera erguida. También se agregaron varias grúas, mientras que se realizaron mejoras interiores para hacer que el entorno confinado sea más habitable. Se instaló un gran ventilador que funcionaba con su propio motor y que aspiraba aire fresco a través de la cabina del piloto. Durante este tiempo, las dos armas Dahlgren fueron grabadas cada una con letras grandes, MONITOR & amp MERRIMAC - WORDEN y MONITOR Y AMPLIFICADOR MERRIMAC - ERICSSON, respectivamente.[m] Se instalaron placas de hierro adicionales que cubrían las abolladuras de las batallas anteriores. Cada placa estaba inscrita con el nombre de la fuente desde donde se hizo el caparazón que causó la abolladura. es decir. Merrimack, Fort Darling, etc. [154] [157] También se instalaron puntales alrededor del perímetro del francobordo con una cuerda a través de cada uno para que sea más seguro caminar por la cubierta en medio de tormentas y mares agitados. [154] Monitor finalmente fue sacado del dique seco el 26 de octubre. En noviembre, el barco estaba completamente reparado y listo para volver al servicio. [147] [158]

Viaje final Editar

El 24 de diciembre de 1862, se emitieron órdenes dirigiendo Monitor a Beaufort, Carolina del Norte para unirse a USS Passaic y USS Montauk para una expedición conjunta del Ejército y la Armada contra Wilmington, Carolina del Norte, donde se uniría al bloqueo frente a Charleston. Las órdenes fueron recibidas por la tripulación el día de Navidad, algunos de los cuales habían estado a bordo. Monitor en su angustioso viaje desde Nueva York a Hampton Roads en marzo y no estaba contenta con la perspectiva de volver a alta mar. Dana Greene comentó: "No considero a este vapor como un barco de alta mar". [159]

La tripulación celebró la Navidad a bordo Monitor mientras estaba atracado en Hampton Roads en lo que se describió como de la manera más alegre, mientras muchas otras celebraciones se llevaban a cabo a lo largo de la costa. Al cocinero del barco se le pagó un dólar para preparar una comida para la tripulación acorde al día en que se recibió con opiniones encontradas. Ese día, Monitor se preparó para el mar, su tripulación tenía órdenes estrictas de no discutir el inminente viaje con nadie, pero el mal tiempo retrasó su salida hasta el 29 de diciembre. [160]

Mientras que el diseño de Monitor estaba bien preparada para el combate fluvial, su bajo francobordo y su pesada torreta la hacían muy poco apta para navegar en aguas turbulentas. Bajo el mando de John P. Bankhead, Monitor se hizo a la mar el 31 de diciembre, remolcado por el vapor USS Rhode Island, cuando se desarrolló una fuerte tormenta frente a Cape Hatteras, Carolina del Norte. Con tiza y una pizarra, Bankhead escribió mensajes de alerta Rhode Island eso si Monitor necesitaba ayuda, ella señalaría con un farolillo rojo. [161]

Monitor pronto tuvo problemas cuando la tormenta aumentó en ferocidad. Grandes olas salpicaban y cubrían completamente la cubierta y la caseta del piloto, por lo que la tripulación instaló temporalmente el timón sobre la torreta que estaba tripulada por el timonel Francis Butts. [162] El agua continuó inundando las rejillas de ventilación y los puertos y el barco comenzó a rodar incontrolablemente en alta mar. A veces caía en una ola con tanta fuerza que todo el casco temblaba. Las fugas comenzaban a aparecer por todas partes. Bankhead ordenó a los ingenieros que pusieran en marcha las bombas de Worthington, que detuvieron temporalmente el aumento de las aguas, pero pronto Monitor fue golpeado por una ráfaga y una serie de olas violentas y el agua continuó entrando en el barco. Justo cuando la bomba de Worthington ya no podía seguir el ritmo de la inundación, llegó una llamada desde la sala de máquinas de que el agua estaba aumentando. Al darse cuenta de que el barco estaba en serios problemas, Bankhead señaló Rhode Island en busca de ayuda e izó el farolillo rojo junto a Monitor La luz de marcha blanca en lo alto de la torreta. Luego ordenó que se echara el ancla para detener el balanceo y cabeceo del barco con poco efecto, por lo que no fue más fácil para los botes de rescate acercarse lo suficiente para recibir a su tripulación. Luego ordenó cortar el cable de remolque y pidió voluntarios, [163] Stodder, junto con sus compañeros de tripulación John Stocking, [164] y James Fenwick se ofrecieron como voluntarios y descendieron de la torreta, pero testigos presenciales dijeron que tan pronto como estuvieron en la cubierta, Fenwick y Las medias fueron rápidamente arrastradas por la borda y se ahogaron. Stodder logró agarrarse a las líneas de seguridad alrededor de la cubierta y finalmente cortó la línea de remolque de 13 pulgadas (33 cm) con un hacha. [165] A las 11:30 pm. Bankhead ordenó a los ingenieros detener los motores y desviar todo el vapor disponible a la gran bomba de vapor centrífuga Adams [166] pero con la producción de vapor reducida de una caldera alimentada con carbón húmedo, tampoco pudo detener el rápido aumento del agua. [167] [168] Después de que todas las bombas de vapor fallaron, Bankhead ordenó a parte de la tripulación que manejara las bombas manuales y organizó una brigada de cubos, pero fue en vano. [145]

Greene y Stodder estuvieron entre los últimos hombres en abandonar el barco y se quedaron con Bankhead, quien fue el último hombre sobreviviente en abandonar el hundimiento. Monitor. En su informe oficial de Monitor Al Departamento de Marina, Bankhead elogió a Greene y Stodder por sus heroicos esfuerzos y escribió: "Le ruego que me permita llamar la atención del Almirante y del Departamento de la particularmente buena conducta del Teniente Greene y el Maestro Interino Louis N. Stodder, quien permaneció conmigo hasta el último, y con su ejemplo hizo mucho para inspirar confianza y obediencia por parte de los demás ". [83]

Después de un frenético esfuerzo de rescate, Monitor finalmente se hundió y se hundió aproximadamente a 16 millas (26 km) al sureste de Cabo Hatteras con la pérdida de dieciséis hombres, [169] incluidos cuatro oficiales, algunos de los cuales permanecieron en la torreta y cayeron con el acorazado. Cuarenta y siete hombres fueron rescatados por los botes salvavidas de Rhode Island. [170] [171] [n] Bankhead, Greene y Stodder apenas lograron escapar del barco que se hundía y sobrevivieron a la terrible experiencia, [166] pero sufrieron la exposición del mar helado de invierno. [172] Después de su recuperación inicial, Bankhead presentó su informe oficial, al igual que los oficiales al mando de la Rhode Island, indicando oficiales y hombres de ambos Monitor y Rhode Island hizo todo lo que estaba dentro de su capacidad para mantener Monitor de hundirse. La Marina no consideró necesario encargar una junta de investigación para investigar el asunto y no tomó ninguna medida contra Bankhead ni contra ninguno de sus oficiales. [173]

Algún tiempo después surgió una controversia sobre por qué Monitor se hundió. En el Diario del ejército y la marinaEricsson acusó a la tripulación de embriaguez durante la tormenta, por lo que no pudo evitar que el barco se hundiera. Stodder defendió enérgicamente a la tripulación y reprendió la caracterización de Ericsson de la tripulación y los eventos y escribió a Pierce que Ericsson "cubre los defectos culpando a los que ahora están muertos", señalando que hubo una serie de eventos y circunstancias inevitables que llevaron al barco hundimiento, siendo el principal el voladizo entre los cascos superior e inferior que se soltó y se separó parcialmente durante la tormenta de chocar contra las violentas olas. El relato de Stodder fue corroborado por otros compañeros de barco. [174]

La Marina probó un "localizador submarino" en agosto de 1949 al buscar en un área al sur del faro de Cabo Hatteras los restos del naufragio. Monitor. Encontró un objeto de 140 pies (42,7 m) de largo lo suficientemente voluminoso como para ser un naufragio, en 310 pies (94,5 m) de agua que se pensaba que era Monitor, pero las poderosas corrientes negaron los intentos de los buzos de investigar. [175] El contralmirante retirado Edward Ellsberg propuso el uso de pontones externos para levantar los restos del naufragio en 1951, el mismo método de salvamento marino que había utilizado en el submarino hundido. Vuela-Salto-51, por el costo de $ 250,000. [176] Cuatro años más tarde, Robert F. Marx afirmó haber descubierto los restos del naufragio basándose en la idea de que se había hundido en aguas poco profundas al norte del faro antes de hundirse. Marx dijo que se había sumergido en los restos del naufragio y había colocado una botella de Coca-Cola con su nombre en uno de los cañones de las armas, aunque nunca proporcionó ninguna prueba de su historia. [177]

Estas fotos revelaron que el naufragio se estaba desintegrando y el descubrimiento planteó otro problema. Dado que la Marina había abandonado formalmente los restos del naufragio en 1953, los buzos y las empresas de salvamento privadas podían explotarlo ya que se encontraba fuera de los límites territoriales de Carolina del Norte. [o] Para preservar el barco, el naufragio y todo lo que lo rodea, se designó un radio de 0,5 millas náuticas (0,93 km 0,58 millas) como el Santuario Marino Nacional Monitor, el primer santuario marino de EE. UU., el 30 de enero de 1975. [181] Monitor también fue designado Monumento Histórico Nacional el 23 de junio de 1986. [182]

En 1977, los científicos finalmente pudieron ver los restos en persona como el sumergible Johnson Sea Link se utilizó para inspeccionarlo. los Sea Link fue capaz de transportar a los buzos hasta el barco hundido y recuperar pequeños artefactos. [183] ​​El interés de la Marina de los EE. UU. En levantar todo el barco terminó en 1978 cuando el capitán Willard F. Searle Jr. calculó el costo y los posibles daños esperados de la operación: $ 20 millones para estabilizar el barco en su lugar, o hasta $ 50 millones para traer todo a la superficie. [184] La investigación continuó y los artefactos continuaron recuperándose, incluido el ancla del barco de 1.500 libras (680 kg) en 1983. El creciente número de reliquias requería conservación y un hogar adecuado, por lo que la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de EE. UU. (NOAA), en encargado de todos los santuarios marinos de Estados Unidos, seleccionó el Museo de los Marineros el 9 de marzo de 1987 después de considerar propuestas de varias otras instituciones. [185] [186]

Recuperación Editar

Los esfuerzos iniciales en 1995 de la Marina y los buzos de la NOAA para elevar la hélice del buque de guerra se vieron frustrados por una temporada anormalmente tormentosa frente a Cabo Hatteras. Al darse cuenta de que levantar todo el naufragio no era práctico por razones financieras, así como por la incapacidad de recuperar el naufragio intacto, la NOAA desarrolló un plan integral para recuperar las partes más importantes del barco, a saber, su motor, hélice, cañones y torreta. Estimó que la implementación del plan costaría más de 20 millones de dólares durante cuatro años. El programa de gestión de recursos heredados del Departamento de Defensa contribuyó con 14,5 millones de dólares. Los buzos de la Armada, principalmente de sus dos Unidades Móviles de Buceo y Salvamento, realizarían la mayor parte del trabajo necesario para entrenar en condiciones de mar profundo y evaluar nuevos equipos. [187]

Otro esfuerzo por levantar Monitor La hélice tuvo éxito el 8 de junio de 1998, aunque se subestimó la cantidad de esfuerzo requerido para trabajar en las difíciles condiciones frente al cabo Hatteras y los menos de 30 buceadores utilizados se vieron casi abrumados. La temporada de buceo de 1999 estuvo principalmente orientada a la investigación, ya que los buzos investigaron el naufragio en detalle, planificaron cómo recuperar el motor y determinaron si podían estabilizar el casco para que no colapsara sobre la torreta. En 2000, los buzos apuntalaron el costado de babor del casco con bolsas de lechada, instalaron el sistema de recuperación del motor, una estructura externa a la que se uniría el motor, en preparación para la próxima temporada, y realizaron más de cinco veces más inmersiones que tenían la temporada anterior. [188]

La temporada de buceo de 2001 se concentró en elevar la máquina de vapor y el condensador del barco. Se tuvieron que quitar las placas del casco para acceder al compartimiento del motor y tanto el motor como el condensador tuvieron que separarse del barco, los restos circundantes y entre sí. Se utilizó un ROV Mini Rover para proporcionar visibilidad de los restos del naufragio y los buceadores al personal de apoyo sobre el agua. El motor fue levantado el 16 de julio y el condensador tres días después por la barcaza grúa. Wotan. El buceo de saturación fue evaluado por la Marina esa temporada de buceo en Monitor y resultó ser un gran éxito, lo que permitió a los buceadores aprovechar al máximo su tiempo en el fondo. [189] Los buzos provistos de superficie evaluaron el uso de heliox debido a la profundidad del naufragio. También demostró ser un éxito una vez que se ajustaron las tablas de buceo. [190]

Al igual que el año anterior, la temporada de buceo de 2002 se dedicó a levantar la torreta de 120 toneladas largas (120 t) a la superficie. Se asignaron alrededor de 160 buzos para quitar las partes del casco, incluido el cinturón de blindaje, que se encontraba en la parte superior de la torreta utilizando cinceles, sopletes de corte exotérmicos e hidroalastros de 20.000 psi (137.895 kPa 1.406 kgf / cm 2). Quitaron la mayor cantidad posible de escombros del interior de la torreta para reducir el peso a levantar. Por lo general, se trataba de carbón hormigonado, ya que uno de los búnkeres de carbón del barco se había roto y había vertido la mayor parte de su contenido en la torreta. Los buzos prepararon el techo de la torreta para la primera etapa del ascensor excavando debajo de la torreta y colocaron vigas de acero y angulares para reforzarlo para su traslado a una plataforma elevadora para la segunda etapa. Un gran bastidor de elevación de ocho patas, apodado la "araña", se colocó cuidadosamente sobre la torreta para moverlo a la plataforma y todo el asunto sería levantado por la grúa montada en el Wotan. Los buzos descubrieron un esqueleto en la torreta el 26 de julio antes del levantamiento y pasaron una semana quitando cuidadosamente aproximadamente la mitad de él para liberarlo de los escombros de hormigón, la otra mitad era inaccesible debajo de la parte trasera de uno de los cañones. [191]

Con la tormenta tropical Cristóbal acercándose al equipo de recuperación y agotando el tiempo y el dinero, [192] el equipo tomó la decisión de levantar la torreta el 5 de agosto de 2002, después de 41 días de trabajo, y la torreta salió a la superficie a las 5 horas. : 30 pm a los aplausos de todos a bordo Wotan y otros barcos de recuperación cercanos. [193] Mientras los arqueólogos examinaban el contenido de la torreta después de haberla aterrizado a bordo Wotan, descubrieron un segundo esqueleto, pero la remoción no comenzó hasta que la torre llegó al Museo de los Marineros para su conservación. Los restos de estos marineros fueron transferidos al Comando de Contabilidad Conjunto POW / MIA (CCPC) en la Base de la Fuerza Aérea Hickam, Hawaii, con la esperanza de que pudieran ser identificados. [194]

Solo 16 de la tripulación no fueron rescatados por Rhode Island antes de Monitor se hundió y los antropólogos forenses del CCPC pudieron descartar a los tres tripulantes negros desaparecidos basándose en la forma de los fémures y los cráneos. [195] Entre los más prometedores de los 16 candidatos se encontraban los miembros de la tripulación Jacob Nicklis, Robert Williams y William Bryan, [196] [197] [198] [199] pero pasó una década sin que se descubrieran sus identidades. El 8 de marzo de 2013, sus restos fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington con todos los honores militares. [200]

En 2003, los buzos y voluntarios de la NOAA regresaron al Monitor con el objetivo de obtener un video general del sitio para crear un registro permanente de las condiciones actuales del naufragio después de la recuperación de la torreta. Jeff Johnston del Monitor National Marine Sanctuary (MNMS) también quería una imagen definitiva de la cabina del piloto del barco. Durante las inmersiones, Monitor La timonera de hierro estaba ubicada cerca de la proa de la embarcación y fue documentada por primera vez por el camarógrafo Rick Allen, de Nautilus Productions, en su posición invertida. [201]

La conservación de la hélice se completó casi tres años después de su recuperación y está en exhibición en el Centro de Monitores en el Museo de los Marineros. [202] A partir de 2013 continúa la conservación del motor, sus componentes, la torreta y los cañones. [203] Los cañones Dahlgren se retiraron de la torreta en septiembre de 2004 y se colocaron en sus propios tanques de conservación. [204] Entre algunos de los artefactos recuperados del barco hundido se encontraba una linterna de señal roja, posiblemente la que se usaba para enviar una señal de socorro a Rhode Island y lo último que se ha visto antes Monitor se hundió en 1862; fue el primer objeto recuperado del sitio en 1977. También se recuperó una alianza de oro de la mano de los restos óseos de uno de los Monitor Los miembros de la tripulación se encuentran en la torreta. [205]

El astillero Northrop Grumman en Newport News construyó una réplica estática no apta para navegar a gran escala de Monitor. La réplica se colocó en febrero de 2005 y se completó solo dos meses después en los terrenos del Museo de los Marineros. [206] El Santuario Marino Nacional Monitor realiza inmersiones ocasionales en los restos del naufragio para monitorear y registrar cualquier cambio en su condición y su entorno. [207]

El Greenpoint Monitorear Monumento en McGolrick Park, Brooklyn, representa a un marinero de Monitor tirando de un cabrestante. El escultor Antonio de Filippo recibió el encargo del Estado de Nueva York en la década de 1930 de una estatua de bronce para conmemorar la Batalla de Hampton Roads, John Ericsson y la tripulación del barco. Fue dedicado el 6 de noviembre de 1938. [208] Un vándalo lo roció con pintura blanca el 7 de enero de 2013. [209]

En 1995, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió un sello conmemorativo de USS Monitor y CSS Virginia que representa a los dos barcos mientras participan en su famosa batalla en Hampton Roads. Para obtener una imagen del sello, consulte el enlace de la nota al pie. [210]

El 150 aniversario de la pérdida del barco provocó varios eventos en conmemoración. Un monumento a Monitor y los miembros de su tripulación perdidos fueron erigidos en la sección de la Guerra Civil del Cementerio Nacional de Hampton por la Oficina de Santuarios Marinos Nacionales de la NOAA, junto con la Marina de los EE. UU. y el Departamento de Asuntos de Veteranos de los EE. UU., y dedicado el 29 de diciembre de 2012. [211] The Greenpoint Monitor El museo conmemoró el barco y su tripulación con un evento el 12 de enero de 2013 en las tumbas de los Monitor miembros de la tripulación enterrados en el cementerio Green-Wood en Brooklyn, seguido de un servicio en la capilla del cementerio. [212]

La banda de rock independiente con sede en Nueva Jersey Titus Andronicus nombró a su segundo álbum, aclamado por la crítica [213] [214], de 2010 El monitor, para el barco. Destacados en la portada del álbum son los tripulantes de Monitor, tomado de un retrato de tipo tintero. Las referencias entrelazadas del álbum a la Guerra Civil incluyen discursos y escritos de la época, así como la pista de cierre "The Battle of Hampton Roads". Este último se refiere a la Monitor encuentro con CSS Virginia en detalle prominente. El cantante y guitarrista Patrick Stickles comentó mientras hacía el álbum que se inspiró en el de Ken Burns. La guerra civil y el barco en sí tanto que decidió nombrar el segundo álbum de Titus Andronicus en su honor. [215]

Monitor dio su nombre a un nuevo tipo de buque de guerra sin mástil y de francobordo bajo que montaba su armamento en torretas. Se construyeron muchos más, incluidos monitores de ríos, y desempeñaron un papel clave en las batallas de la Guerra Civil en los ríos Mississippi y James. El monitor de parapeto fue desarrollado durante la década de 1860 por Sir Edward Reed, constructor jefe de la Royal Navy, como una mejora del diseño básico del monitor. Reed les dio a estos barcos una superestructura para aumentar la navegabilidad y elevar el francobordo de las torretas de los cañones para que pudieran trabajar en todos los climas. La superestructura estaba blindada para proteger las bases de las torretas, los embudos y los conductos de ventilación en lo que denominó un parapeto. Los barcos fueron concebidos como barcos de defensa portuaria con poca necesidad de salir del puerto. Reed aprovechó la falta de mástiles y diseñó los barcos con una torreta de dos cañones en cada extremo de la superestructura, cada uno capaz de girar y disparar en un arco de 270 °. [216] Estos barcos fueron descritos por el almirante George Alexander Ballard como "caballeros con armadura completa montados en burros, fáciles de evitar pero malos para cerrar". [217] Reed luego desarrolló el diseño en el Devastación clase, los primeros barcos de torreta oceánica sin mástiles, los antepasados ​​directos de los acorazados pre-dreadnought y los dreadnoughts. [218]

La batalla entre los Monitor y el CSS acorazado confederado Virginia fue recreado usando modelos a escala en la película de 1936 Corazones en la servidumbre de Republic Pictures. [219] La batalla también fue dramatizada en la película de 1991 hecha para televisión. Acorazados, producido por Ted Turner. [220]


Construcción

Al subcontratar la construcción del casco a Continental Iron Works en Brooklyn, Ericsson encargó los motores del barco a Delamater & amp Co. y la torreta a Novelty Iron Works, ambos de la ciudad de Nueva York. Trabajando a un ritmo frenético, Monitor estaba listo para su lanzamiento dentro de los 100 días posteriores a su instalación. Al entrar al agua el 30 de enero de 1862, los trabajadores comenzaron a terminar y acondicionar los espacios interiores del barco. El 25 de febrero se completó el trabajo y Monitor comisionado con el teniente John L. Worden al mando. Zarpando desde Nueva York dos días después, el barco se vio obligado a regresar después de que fallara su mecanismo de gobierno.


Oficiales en cubierta, posados ​​por su torreta blindada, mientras el barco estaba en el río James, Virginia, el 9 de julio de 1862.

El USS Monitor construido en Brooklyn fue famoso por luchar contra el CSS Virginia en la Batalla de Hampton Roads el 9 de marzo de 1862. Aunque la batalla fue un empate, conservó el bloqueo de la Unión del área de Norfolk. También fue la primera batalla entre dos buques de guerra acorazados, lo que marcó un punto de inflexión en la historia naval.

Aquí, una litografía de Closson Blake, según un cuadro de W.F. Halsall, que muestra a los dos acorazados enfrentándose a corta distancia.


El tuvo lugar en el 78 aniversario del ataque a Pearl Harbor. Bruner murió a los 98 años el 10 de septiembre de 2019.

Olas de humo de un USS Arizona condenado después de ser bombardeado el 7 de diciembre de 1941

Lauren Bruner, que sirvió en el USS Arizona, escapó de ser quemada en el ataque del 7 de diciembre de 1941 trepando por una cuerda suspendida a 70 pies sobre el puerto.

Lauren Bruner

Lo que hizo que este internamiento fuera único fue que los buzos, de la 7ª División de Ingenieros, llevaban un equipo de buceo de época de la Segunda Guerra Mundial.

El traje seco y las botas de plomo pesan alrededor de 200 libras, y el casco de buceo Mark 5 aumentó considerablemente el peso que los buceadores tenían que manejar antes de meterse en el agua.

Este equipo engorroso es el mismo equipo que usaron cientos de hombres mientras realizaban el salvamento y recuperación de cadáveres después del ataque a Pearl Harbor.

El casco de cobre fácilmente reconocible del Mark 5 es quizás el componente más conocido del kit.

Cuatro de los cascos del inventario militar se enviaron desde Virginia para que pudieran ser probados y aprobados para su uso. Solo dos de los cascos se consideraron seguros para su uso.

Con todo este equipo, los dos buzos se abrieron paso con cuidado por la cubierta del hundido USS Arizona hasta que llegaron a la torreta número 4.

Luego descendieron 22 pies en la torreta hasta que pudieron colocar la urna en una posición en la que se hundiría en la parte más profunda del barco, donde Lauren Bruner se uniría una vez más a sus antiguos compañeros de barco.

LAURA MARTIN / EE. UU. EJÉRCITO

Solo tres de los miembros de la tripulación del USS Arizona aún viven. Aún así, como todos han indicado que preferirían ser enterrados con sus familias, es poco probable que alguien más sea enterrado de manera similar a Lauren Bruner.

Esta será probablemente la última vez que se entierren cenizas en este famoso naufragio, por lo que hubo un incentivo adicional para convertirlo en una ocasión única y memorable.

Los restos de más de 900 hombres están sepultados entre los restos del USS Arizona. Desde 1982, 44 hombres han optado por tener sus restos enterrados entre los restos del naufragio.

El honor de recibir la urna y colocarla sobre los restos del naufragio le fue concedida a Spc. Julio Meléndez, quien está adjunto al destacamento de buceo del Ejército que tiene su base en Hickam Field.

El joven de 21 años se quedó sin palabras cuando le dijeron que había sido seleccionado para llevar a cabo la tarea de llevar la urna a los restos del naufragio.

Dijo que era una especie de momento surrealista pensando en la historia que se estaba haciendo y recordando a Lauren Bruner y su servicio a su país.

LAURA MARTIN / EE. UU. EJÉRCITO

A la ceremonia, que se llevó a cabo al atardecer, asistieron más de 200 personas, el hermano de Lauren Bruner, Chet Danforth, de 95 años, asistido por cuidadores, entregó la urna que contenía las cenizas.

Le entregaron la urna a un grupo de buzos que representaban al Servicio de Parques, el Ejército y la Marina que estaban en el agua justo al lado del monumento.

Luego Meléndez, acompañado por otro buzo del Ejército, que también vestía el equipo Mark 5 y uno con equipo comercial moderno, descendió al naufragio.

Se abrieron paso por la cubierta hasta que llegaron al enorme agujero que una vez estuvo lleno con la torreta número 4.

Tomando la urna firmemente en sus manos, pasó con cuidado por encima del borde, asegurándose de no engancharse la línea umbilical.

Siguió una cuerda guía que muestra el camino a una grieta de 6 pies en el acero, 22 pies por debajo del nivel de la cubierta. Este es el lugar que se utiliza para el internamiento de las urnas.

La urna se coloca cuidadosamente en la grieta detrás de una viga en I, donde caerá a las profundidades del barco.

Meléndez tuvo el honor de haber sido elegido para esta inmersión, aunque dijo que el equipo era voluminoso y bastante incómodo.

También comentó que era increíble pensar que se utilizó hasta hace unos 40 años.


Museo y cañonera USS Cairo

USS Cairo actual mostrando armaduras y cañones.

Uno de los siete acorazados fluviales de la clase City de poco calado, el U.S.S. El Cairo fue encargado en enero de 1862. Nombrado en honor a las ciudades a lo largo de los ríos alto Mississippi y Ohio, las siete formidables cañoneras City Class merodeaban el río Mississippi y conectaban vías fluviales poco profundas, amenazando las líneas de suministro confederadas y las baterías costeras.

La carrera de El Cairo fue corta, con acción limitada en las batallas en Plum Point, Tennesee. (también conocida como la batalla de Fort Pillow) en mayo de 1862 y Memphis, Tennesee en junio de 1862.

El capitán del Cairo, el teniente comandante Thomas O. Selfridge, Jr., era un capitán agresivo y hábil. En la fría mañana del 12 de diciembre de 1862, Selfridge condujo una pequeña flotilla de cañoneras a los peligrosos confines del río Yazoo. Con la tarea de destruir las baterías confederadas y limpiar el río de torpedos (minas submarinas), la flotilla avanzó poco a poco por las turbias aguas. Cuando el Cairo alcanzó un punto a siete millas al norte de Vicksburg, la flotilla fue atacada y el agresivo Selfridge ordenó que sus armas estuvieran listas y pidió a toda máquina, poniendo en acción al acorazado. Segundos después, ocurrió el desastre. El Cairo fue sacudido por dos explosiones en rápida sucesión. El primer agujero rasgado y enorme en la proa de babor (izquierda) del acorazado con casco de madera. El segundo detonó un momento después cerca del cinturón blindado en medio del barco en el lado de estribor. El agujero en la proa resultó ser catastrófico. Cuando el acorazado condenado se hizo a la mar, Selfridge ordenó que el Cairo quedara varado y que la tripulación abandonara el barco. En doce minutos, El Cairo se deslizó desde la orilla del río a seis brazas. (36 pies) de agua sin ninguna pérdida de vidas.

Con el paso de los años, la cañonera fue olvidada y su lugar de descanso fue cubierto lentamente por un sudario de limo y barro. Protegido por este "capullo" protector, El Cairo se convirtió en una cápsula del tiempo en la que sus artefactos invaluables se conservaban en un entorno en gran parte libre de oxígeno. Su paradero se convirtió en un tema de especulación ya que los miembros de la tripulación habían muerto y los residentes locales no estaban seguros de la ubicación.

A medida que se acercaba el Centenario de la Guerra Civil, Edwin C. Bearss, historiador del Parque Militar Nacional de Vicksburg, pudo trazar el lugar aproximado del naufragio. Usando una brújula de bolsillo y sondas, Bearss y dos compañeros, Don Jacks y Warren Grabau, se dispusieron a resolver el misterio. En 1956, estaban razonablemente convencidos de que habían encontrado el Cairo, pero pasaron tres años antes de que los buzos subieran a la cubierta de un puerto blindado que confirmaba el hallazgo. Una gran acumulación de barro, una corriente rápida y una visibilidad casi nula disuadieron a los buzos mientras exploraban la cañonera sumergida. El entusiasmo y el interés locales comenzaron a crecer en 1960 con la recuperación de la timonera, un cañón de ánima lisa de 8 pulgadas con su carruaje de madera y otros artefactos. Tras el apoyo financiero del Estado de Mississippi, la Junta de Supervisores del Condado de Warren y los fondos recaudados localmente, los esfuerzos para salvar la cañonera comenzaron en serio.

Grúas levantando el USS Cairo desde el río Yazoo, 1966.

Las esperanzas de levantar el acorazado y su cargamento de artefactos intactos se aplastaron en octubre de 1964 cuando los cables de acero de tres pulgadas cortaron profundamente el frágil casco de madera del Cairo. Se tomó la decisión de recuperar El Cairo en tres tramos. A finales de diciembre de 1964, los restos fueron puestos en barcazas y remolcados a Vicksburg. En el verano de 1965, el Cairo fue nuevamente cargado en barcazas y remolcado al Astillero Ingalls en Pascagoula, Mississippi. Allí, la armadura se quitó, se limpió y se almacenó. Las dos máquinas de vapor se desmontaron, limpiaron y volvieron a montar. Las secciones del casco se reforzaron internamente y se hizo funcionar un sistema de rociadores continuamente para evitar que las vigas de roble blanco se deformaran y se agrietaran. Sin embargo, fue aquí expuesto a los elementos y huracanes, que El Cairo comenzó a deteriorarse en serio.

En 1972, el Congreso de los Estados Unidos promulgó una legislación que autorizaba al Servicio de Parques Nacionales a aceptar el título del Cairo y reunir los restos para su exhibición y preservación en el Parque Militar Nacional de Vicksburg. Los retrasos en la financiación detuvieron el progreso hasta junio de 1977, cuando El Cairo fue devuelto al parque y parcialmente reconstruido sobre una base de hormigón cerca del Cementerio Nacional de Vicksburg. La recuperación de artefactos del Cairo reveló un tesoro de armas, municiones, provisiones navales y propiedad personal que ayudan a contar la historia de los marineros que una vez llamaron al barco a casa. La cañonera y sus artefactos ahora se pueden ver a lo largo de la ruta turística en el USS. Museo de El Cairo.


Serie de conferencias

Conferencia más reciente

En 1987, The Mariners 'Museum and Park se asoció con NOAA para ser el depósito oficial de artefactos extraídos del primer santuario marino nacional de la nación. A partir de finales de la década de 1990, los arqueólogos de la NOAA, en asociación con la Marina de los EE. UU., Comenzaron un gran esfuerzo para recuperar los componentes y artefactos más importantes del sitio del naufragio del USS Monitor. Como el primer acorazado encargado por la Marina de los EE. UU. En 1862, Monitor luchó en la Batalla de Hampton Roads el 9 de marzo de 1862, y solo nueve meses después, se hundió frente a Cape Hatteras, Carolina del Norte. Los objetos recuperados de la embarcación abarcaron casi toda la sección de ingeniería y su icónica torreta giratoria. Con la llegada de la torreta del Monitor en 2002, el museo contenía más de 210 toneladas de material arqueológico.

Will Hoffman, Director del Centro USS Monitor y Conservador Jefe en el Museo de los Marineros, presentará una descripción general del esfuerzo de conservación del Monitor hasta la fecha, incluido el establecimiento del Centro USS Monitor y el Complejo de Conservación Batten. Durante la conferencia, también discutirá el tratamiento de varios objetos de alto perfil, así como también describirá los pasos futuros de conservación.


Ver el vídeo: USS MONITOR (Mayo 2022).